Дизельный двигатель и мотоцикл изобрели почти одновременно, но
эволюционировали они по-разному и в разных "разделах" техники. И мало
кому приходило в голову, что в один прекрасный момент сольются воедино.
Конечно, сегодня мотоциклы с дизелем - экзотика, их в ограниченном
количестве выпускают в Индии по лицензии английского Royal Enfield. Но
вот недавно появилось сообщение о том, что американцы в рамках одной из
программ Пентагона сделали несколько опытных образцов такого рода
аппаратов (см. "Мото", № 11-2005). А между тем, без многотысячных
долларовых вливаний дизельный мотоцикл разработал изобретатель-одиночка
Иван Олифир из города Борзна Черниговской области Украины. Причем,
недавно собранная дизельная Jawa - уже второй его вариант.
Первым был "Тайк": в ходовку "Днепра" Олифир установил чешский
1-цилиндровый 2-тактный бесклапанный дизель (см. "Мото", № 7-2005).
Хотя аппарат и потреблял горючего в полтора-два раза меньше "родного"
мотора, изобретатель понимал, что сделанное - далеко не предел
совершенства. Во-первых, следует приспособить более прогрессивный
4-тактный мотор на солярке, а во-вторых, установить его в раму
двухколесного мотоцикла. Какого? Олифир не сомневался: конечно, Jawa!
Взял в работу отечественный 1-цилиндровый 4-тактный дизель
непосредственного впрыска СН-6Д (его применяют в небольших стационарных
компрессорных и генераторных установках). Чудес не бывает: потрясающая
экономичность агрегата оборачивается весьма значительной - почти
вчетверо меньшей мощностью, чем у мотора Jawa - всего 6 л.с. при 3000
об/мин, а показатель максимального крутящего момента (1,5 кг.м)
примерно вдвое ниже. Но зато такой момент выдается при намного меньших
оборотах! На "низах" дизель даст фору бензиновому двухтактнику в
тяговитости.
"ДНIПРОJAWA"
Так как коленвал у СН-6Д расположен продольно, скомпоновать его со
штатной "явской" коробкой передач непросто. Олифир перекомпоновал весь
"зад" мотоцикла. Из "Днепра МТ-10" в Jawa перекочевали: КП, карданная
передача с мостом и задним колесом, а также маятник. На коническую
заднюю шейку коленвала через специально выточенный переходник посадил
маховик от МТ-10, через дюралевую проставку к картеру двигателя
присоединил коробку передач. Так как силовой агрегат получился намного
длиннее "родного" мотора и не помещался в раму, ее пришлось разрезать и
удлинить на 280 мм. После чего двигатель закрепил на четырех
сайлент-блоках.
Для крепления "днепровского" маятника в раму умелец вварил новые опоры,
благодаря чему смог использовать славящиеся долговечностью "родные"
"явские" резиновые втулки. Но маятник пришлось сузить - вырезать его
среднюю часть, а затем сварить половинки между собой.
Чтобы оптимально использовать мощность и тяговое усилие двигателя, в
главной передаче установил "ускоренный" редуктор-"девятку" с
передаточным числом 3,89 от мотоцикла М-72.
ПОПРОБУЙ, УГОНИ!
Большое достоинство конструкции - в мотоцикле нет аккумулятора. В нем,
по большому счету, нет надобности: зачем дизельному мотору искра?
Аппарат может простоять сколь угодно долго - хоть три года, и не нужно
беспокоиться, что не заведется. В нем нет ни замка зажигания, ни
противоугонного устройства (если не считать хитрой комбинации рычагов
на топливном насосе: разобраться в них несведущему совсем непросто). А
между тем, светотехника работает гораздо лучше, чем штатная - благодаря
90-ваттному 12-вольтному генератору переменного тока от "Восхода" (к
дизелю генератор "штатным расписанием" не предусмотрен), который
изобретатель установил на переднюю коническую шейку коленвала. Блок
регулятора напряжения и реле поворотов - от того же "Восхода".
Поскольку удлинил раму, руль пришлось основательно перекроить - загнуть
рукоятки назад: без этого до руля сложно дотягиваться. А с такими
управлять удобно. По словам изобретателя, ему удалось свести к минимуму
усталость в дальних поездках. В целом же удлиненная база в сочетании с
"явской" подвеской обеспечивает мотоциклу очень мягкий ход.
Несмотря на то, что мощность дизеля почти вчетверо меньше, чем у
"родного" мотора, максимальная скорость на дороге без уклонов упала
всего на четверть - до 90 км/ч. Что следует считать нормальным
показателем. Сравним с "Иж-7" с движком мощностью 6,5 л.с.: он также
разгонялся до 90 км/ч.
Поскольку в дизеле непосредственный впрыск топлива, звучит он жестко,
громко, с характерным стуком. И "не любит" небольших оборотов. Кому-то
это не очень понравится. Но за экономичность и беспроблемный запуск
приходится чем-то расплачиваться.
ЛЕГАЛ
Любого изобретателя или передельщика интересует не только "железная", но и "бумажная" сторона дела. Рассказываем.
На воплощение своей идеи в металле и оформление необходимых документов
Олифир затратил около четырех лет. Он на собственной шкуре испытал то,
о чем говорил Рудольф Дизель, когда рассказывал историю создания его
мотора: "То было страшное время борьбы с глупостью, тупостью,
завистниками и конкурентами". Ведь при благоприятно сложившихся
обстоятельствах, считает черниговский самородок, мог бы управиться
месяца за три.
Но случались и удачи. Скажем, зарегистрировать замену штатного
двигателя "Явы" на дизельный оказалось на удивление несложно.
Согласовал конструкцию в ГосавтотрансНИИпроекте, где получил акт
технической экспертизы, а также разрешение на установку двигателя и
карданной главной передачи. После того, как предъявил мотоцикл и
документы на него в МРЭО, в свидетельство о регистрации были внесены
соответствующие изменения. Машина узаконена!
