В
одном из свежих американских журналов задан забавный вопрос: "Получишь
ли кайф от езды на мотоцикле, если в моторе меньше 1000 "кубиков"?
Интересно, что ответили бы полстолетия назад зажравшемуся америкосу
простые британские парни, гонявшие на BSA и Velocette? Ведь они считали
оптимальным для машины-одиночки рабочий объем 500 смз! Все, что больше
- чтобы таскать "коляску"…
Увы, ныне "пятисотки" - забытый класс. Европейские компании отвергли их
напрочь, американцы презрительно не замечают, китайцы и индийцы еще не
доросли… И только японские концерны продолжают их выпускать: в меру
динамичные, сравнительно простые, легкие и послушные. У Kawasaki мы
найдем целую гамму, построенную вокруг 2-цилиндрового 4-тактного
рядного мотора: спортивно-дорожный GPZ500S, неоклассик ER-5 Twister,
"городской эндуро" KLE500, круизер EN500 (этому, последнему посвящен
отдельный материал в "Мото" № 9-2001). Для японского рынка выпускаются
также их 400-кубовые модификации.
РОДОСЛОВНАЯ
1987 год
(напомним, мы подразумеваем
модельный год): на рынке - новый спортивно-дорожный мотоцикл Kawasaki
GPZ500S. Его 2-цилиндровый рядный мотор (74х58 мм, 498 смз, 60 л. с.
при 9800 об/мин, два верхних распредвала, 4-клапанные головки
цилиндров, жидкостное охлаждение) двумя годами ранее в 450-кубовом
варианте дебютировал в шасси круизера EN454LTD (в свою очередь, тот
двигатель - "половинка" движка спортбайка GPZ900R, представленного в
1983 году). 6-ступенчатая коробка передач обличает любовь агрегата к
высоким оборотам. Дуплексная рама сварена из стальных труб
прямоугольного сечения и выкрашена "под алюминий". Спереди -
телескопическая вилка и однодисковый тормоз, сзади - подвеска типа
Uni-Track, с центральным моноамортизатором и прогрессивной
характеристикой, и барабанный тормоз. По тогдашней моде мотоцикл
оснащен маленькими 16-дюймовыми колесами (передняя шина - 100/90-16,
задняя - 120/90-16). Нетривиальная черта: "разорванный" обтекатель, у
которого разделены верхняя и нижняя части. Сухая масса мотоцикла - 169
кг, база - 1440 мм. Для японского рынка выпущена модификация GPZ400S
(70х51,8 мм, 398 смз, 50 л. с. при 10500 об/мин).
1991 год:
"городской эндуро" KLE500 с
дефорсированным 500-кубовым мотором (50 л. с. при 8500 об/мин).
Стальная трубчатая рама, спицованные колеса (передняя шина 90/90-21,
задняя 130/80-17), дисковые тормоза спереди и сзади. Сухая масса
мотоцикла - 181 кг, база - 1510 мм. Для Японии - 400-кубовая
модификация KLE400 (42 л. с. при 9000 об/мин).
1994 год:
обновленная модель GPZ500S. Главная
отличительная черта - 17-дюймовые колеса (передняя шина - 110/70-17,
задняя - 130/70-17). Дисковые тормоза спереди и сзади. Изменены обводы
облицовок. Сухая масса выросла до 176 кг. Модификация для Японии - с
индексом ЕХ-4.
1996 год:
модернизация серии KLE - ветровое стекло увеличено по высоте, появилось более удобное ступенчатое седло.
1997 год
: на европейский рынок вышел
неоклассик ER-5, вскоре получивший неофициальное прозвище Twister (в
переводе - тот, кто умеет крутиться - в самом широком смысле слова).
Двигатель от GPZ500S дефорсирован до 50 л. с. при 9000 об/мин и
установлен в дуплексную трубчатую раму. Сзади - маятниковая подвеска
традиционного типа и барабанный тормоз. Сухая масса мотоцикла - 174 кг,
база - 1430 мм. На сей раз у машины нет 400-кубового 2-цилиндрового
двойника для Японии. Но ее ходовая часть и облицовки - почти такие же,
как у предназначенной для японского рынка 4-цилиндровой 400-кубовой
модели Balius II.
2001 год:
небольшая "ретушь" модели ER-5. Слегка изменены формы облицовок, емкость бензобака увеличена с 16 до 17 л.
БЕЗ ЭКСТРИМА
Выражение "золотая середина" давно навязло в зубах. Но никуда не
денешься - 2-цилиндровые Kawasaki как раз и есть хороший пример
универсального мотоцикла, способного и вертеться в городской толчее, и
везти своих седоков за сотни и тысячи километров. Что скрывать? С любой
из этих целей какие-то специализированные машины справятся лучше, и
намного лучше. Но эти, условно говоря, малышки поражают
разноплановостью эксплуатационных свойств и прельщают приемлемой ценой.
А динамика… Конечно, 180 км/ч "максималки" и 6 секунд "до сотни" -
показатели не экстремальные, но, тем не менее, внушают уважение.
2-цилиндровый двигатель достаточно надежен, однако… при соблюдении
нескольких условий. Прежде всего, его надо регулярно обслуживать (с
заменами масла через 6000 км), во-вторых, не "выкручивать" без нужды.
Что довольно сложно для мотора, который при 3000 об/мин лишь
"просыпается" и приходит в себя на 6000 об/мин. Слабые места - привод
распредвалов, сами распредвалы и генератор. О своей близкой кончине они
предупреждают тем самым "хорошим" звуком, который непременно "себя
покажет". У коробки передач при больших пробегах начинают "вылетать"
передачи, особенно плохо себя ведут агрегаты, выпущенные до 1994 года.
Самые распространенные дефекты ходовой части - "потеющие" амортизаторы
и передняя вилка, износ подшипников рулевой колонки, ржавление
глушителей.
И GPZ500S, и ER-5 - толково сделанные универсальные машины. Их
городская "проходимость" ограничена лишь умеренным углом поворота руля.
Параметры управляемости заслуживают твердую "четверку" - все же учтем,
мотоциклы проектировались полтора десятка лет назад. Не обольщайтесь
"эндуристой" внешностью KLE500: сей аппарат - прямая иллюстрация того,
что такое "паркетный мотоджип". Советуем воздержаться от покупки GPZ,
выпущенного ранее 1994 года: их 16-дюймовые колеса, мягко говоря, не
способствуют устойчивости на дороге, да и шины для них придется еще
поискать.
Изведавшему прелести 1000-кубового спортбайка герои нашего рассказа
покажутся слишком пресными. Но если вы хотите не бороться с мотоциклом,
а дружить с ним, да к тому же не обременены ни финансами, ни гоночным
опытом… тогда "середнячки" от Kawasaki очень даже неплохой выбор.
