На Украине мотоциклостроение зародилось в 1930 году, когда
инженер П. Лабура, приняв за образец иностранную машину, создал
собственную конструкцию. Раму, бензобак и заднюю вилку он выполнил
неразъемными, из стального листа; поставил двухтактный одноцилиндровый
двигатель мощностью 2,5 л. с. с двухступенчатой коробкой передач.
Любопытно, что ось руля Лабура пропустил через бензобак, на ее нижнюю
часть прикрепив рычажную подвеску и рессору. Машина получилась довольно
удачной, и в том же году ее с успехом представили на выставке
советского мотоциклостроения в Москве. После этого украинский Автодор
поручил Харьковскому автосборочному заводу (ХАЗ) построить 10 таких
мотоциклов, испытать их на разных дорогах и, доработав, пустить в
серийное производство.
Однако специалисты ХАЗа предпочли идти своим путем. Они
спроектировали сразу несколько мотоциклов, более подходящих для
массового производства, чем менее технологичная конструкция Лабуры. И
уже к 1 мая 1931 года собрали первую шестерку машин, каждая 135 кг
весом. Одной из них предстояло послужить прототипом серийной.
Головная (№ 1) имела четырехтактный одноцилиндровый двигатель
рабочим объемом 350 см. кубических с максимальной частотой вращения
коленвала 4000 об/мин. Передачи к трехступенчатой коробке скоростей и
заднему колесу были цепными, предусматривалась батарейная система
зажигания с аккумулятором и генератором постоянного тока, тормоза на
оба колеса и две фары. Раму штамповали из двух частей из листовой стали
толщиной 2,5 мм и соединяли сваркой, внутри ее расположили бензобак,
также сварной. Рама оказалась настолько прочной, что не деформировалась
даже при серьезных авариях. Интересно, что придумал ее не
профессиональный конструктор, а рабочий Солдатенко.
Ему в 20-е годы довелось немало поездить по украинским шляхам
и трактам на разных мотоциклах, но больше всего на американском
«Харлей-Давидсоне». И пришел к выводу, что у хорошей, мощной машины
есть существенный недостаток – слабоватая рама. Солдатенко заменил ее
своей и модернизированную таким образом машину с успехом опробовал во
Всеукраинском мотопробеге. Тогда-то раму и заприметили инженеры из
Харькова.
Для сравнения на мотоцикле № 2 поставили другую раму, из
швеллера, но она оказалась хуже. На № 3 установили тяжелый
четырехтактный двухцилиндровый двигатель объемом 1200 см. кубических.
Узлы машины № 4 монтировали на стальной раме из труб, подобной той, что
на немецком мотоцикле БМВ образца 1929/30 года, однако она вышла
недостаточно прочной. Тогда ее усилили и опробовали на машине № 5, но
дело кончилось тем, что харьковчане прекратили бесперспективные
эксперименты с трубчатыми рамами, по достоинству оценив солдатенковскую
разработку. Что же касается № 6, то он был повторением головной машины.
Испытав летом 1931 года всю шестерку, на ХАЗе решили
приступить к серийному выпуску машины № 1, на 1932 год даже установили
план – сдать не менее 3 тыс. мотоциклов.
Однако, как мы знаем, в тот период в НАТИ завершили
разработку мотоциклов НАТИ-А-750 и НАТИ-Б-350. В Автодоре прикинули,
кому бы поучить их производство. Поскольку выпуск тяжелых НАТИ-А
наметили на Подольском машиностроительном заводе, где до этого делали
популярные швейные машинки, то освоение НАТИ-Б с четырехтактным
одноцилиндровым мотором рабочим объемом 375 см. кубических выпало на
долю ХАЗа. От своего прототипа харьковчанам пришлось отказаться.
Но они вновь показали характер, по собственной инициативе
приступив к проектированию сразу трех в значительной степени
унифицированных машин с двигателями рабочим объемом 375, 750, и 1200
см. кубических и карданной передачей на заднее колесо. Первую, ЗМ-375,
предполагалось оснастить трехскоростной коробкой передач, баками,
вмещавшими 12 л бензина и 2л масла. Имея базу 1400 мм и клиренс 140,
она развивала скорость по шоссе 90 км/ч.
В общем, получился неплохой мотоцикл, хотя мощность его
двигателя не соответствовала полному весу. Возможно, со временем ЗМ-375
и довели бы до совершенства, но уже выпускались схожие по техническим
характеристикам ленинградские Л-300 и были, что называется, на подходе
ИЖ-7. Появление близкого к ним еще одного мотоцикла теряло смысл.
Поэтому работы над ЗМ-375 свернули, а документацию передали в Таганрог,
на инструментальный завод ТИЗ, чтобы ХАЗ мог заняться своим основным
делом – сборкой автомобилей.
Теперь и таганрогским конструкторам предстояло решить задачи,
с которыми уже сталкивались их коллеги из Москвы, Ленинграда, Ижевска и
Харькова – с чего начинать? Для создания по примеру харьковчан новой
модели не было ни времени, ни опыта. Копирование зарубежного мотоцикла
таило опасность ошибиться с выбором прототипа. Впрочем, сомнениям скоро
пришел конец – ТИЗу предложили взять за образец английский БСА-600,
далеко не последнего выпуска, но проверенный и освоенный
промышленностью.
На ТИЗе создали группу разработчиков новой документации во
главе с инженером Я. Каганом, на помощь ей прислали специалистов из
Москвы и Харькова, и они в 1935 году изготовили рабочие чертежи
модифицированного мотоцикла, названного ТИЗ-АМ-600. В следующем году
собрали первые машины, причем часть деталей к ним поставляли другие
предприятия. Например, аккумуляторы шли из Саратова, фары – из
Горького. Правда, через некоторое время в Киржаче построили
специализированный завод, выпускавший фары для автомобилей и
мотоциклов.
БСА-600 предназначался для езды по хорошим европейским
дорогам, поэтому трубчатую раму «тиза» пришлось усиливать. Впрочем, его
совершенствование продолжалось в течении всего выпуска и завершилось
только в 1940 году.
Машины этой марки поступали в подразделения Красной Армии, их
не раз показывали на военных парадах. Пришлись они по душе и
спортсменам, выступая на соревнованиях в классе тяжелых мотоциклов, они
не редко обходили соперников, восседавших на более мощных ПМЗ-750.
И все же у «тиза» было не мало недостатков. Например, тянул он
коляску, особенно по проселку, с трудом, значит, нужно было увеличить
мощность двигателя и облегчить конструкцию. Однако вместо того, чтобы
постепенно избавлять машину от недостатков, как делали ижевские
инженеры, руководство отрасли прибегло к иному способу. В Англии купили
БСА-500, доставив его на самолете в Москву для осмотра в НАМИ, оттуда,
опять по воздуху, в сопровождении бригады конструкторов – в Таганрог.
«Проект мы разработали общими усилиями за месяц с небольшим вспоминал
участник тех событий Б. Фиттерман. – Лично я проектировал
четырехступенчатую коробку передач. Опытный ТИЗ-500 построили весной
1951 года, и я удовольствием ездил на нем. Он оказался быстроходнее,
легче и устойчивее предыдущего, а расположенный вертикально цилиндр
придавал машине характерный вид. Испытания провели быстро, с
положительными результатами, однако начавшаяся война прервала эту
работу, и заводу до эвакуации в Тюмень пришлось выпускать ТИЗ-АМ-600».
В Тюмени, в корпусах тамошнего пивоваренного завода,
некоторое время делали «шестисотки», но вскоре сказалась нехватка
кадров и комплектующих деталей. В 1943 году выпуск ТИЗ-АМ-600 пришлось
прекратить.
В историю отечественного машиностроения ТИЗ-АМ-600 вошел как
первый серийный мотоцикл с четырехтактным одноцилиндровым двигателем.
Сохранились считанные образцы, один из которых находится в
Политехническом музее.