Т. Халльман вновь чемпион мира в классе 250cc

В новом сезоне чехословацкий мотоспорт характеризовался тем, что имелось достаточное количество современных кроссовых мотоциклов обоих классов, но недоставало опытных гонщиков. Иностранные гонщики добивались победы на чехословацких мотоциклах, получаемых прямо с предприятия, а наши гонщики, выступая на улучшенных машинах со специальной подготовкой моторов, оказывались в роли побежденных.

В 1966 г. большие надежды возлагались на двух гонщиков – Властимила Валека, выступавшего на новом мотоцикле «Ява-400» в чемпионате «пятисоток», и Петра Доброго, участвовавшего в соревнованиях «двестипятидесяток» на мотоцикле «Чезет». Но начало нового года не предвещало успеха. Валек еще не в полной мере поправился после травмы, полученной в конце прошлого сезона, а Добрый на зимнем мотокроссе не занял первого места.

Первый этап чемпионата мира по мотокроссу в классе 250сс проходил в Испании. Здесь Виктор Арбеков доказал, что не случайно завоевал титул чемпиона мира в прошлом году. Он выиграл оба заезда, а его ближайший соперник Робер выбыл из соревнований по болезни. Второе место занял шведский гонщик Халльман на мотоцикле «Хускварна».

В соревнованиях второго этапа, состоявшихся во Франции, приняли участие и чехословацкие гонщики. Заболоченная трасса вполне подходила для их стиля езды, и они питали надежду на успех. Но в первом заезде лидерство вновь захватил Арбеков и одержал победу. Места со второго по четвертое заняли соответственно Робер, Добрый и Халльман. Во втором заезде Арбеков стал жертвой крупного завала гонщиков, а победа досталась Халльману перед Робером и Добрым.

Ж. Робер надеялся победить у себя на родине – в Бельгии, где проводился очередной этап чемпионата, но «бездонная» грязь исключила из борьбы не только его, но и многих других признанных асов, у которых вышли из строя мотоциклы. Победу и здесь одержал Халльман.

Прекрасной погодой встретила гонщиков Швейцария. Хотя со старта в обоих заездах лидировал Халльман, но по общим итогам этапа он занял только третье место. Победителем на швейцарской трассе стал Робер, вторым был Добрый.

Результаты пятого этапа чемпионата мира, который проходил на грязной трассе в ЧССР, явились вновь подтверждением опыта и тактического мастерства Халльмана. Ему удалось одержать победу, особенно убедительную в стране, выпускавшей первоклассные машины «Чезет-250». Стоит рассказать подробнее, как это произошло.

После старта в первом заезде на чехословацкой трассе лидировал Робер, за ним следовали Добрый, Арбеков (все на мотоциклах «Чезет») и Халльман на мотоцикле «Хускварна» с немалыми промежутками друг от друга. Халльман, будучи на трассе четвертым, упорно стремился к победе. Арбеков поранил ногу и был вынужден снизить темп гонки. Халльман обошел его и оказался третьим на трассе. Через некоторое время сошел с дистанции Робер из-за неисправности свечи. В пылу борьбы и от огорчения он запамятовал, что у мотоцикла «Чезет», на котором он выступал, было достаточно в этой ситуации переключить конец кабеля на другую свечу. Между тем Халльман стал уже вторым, отставая от Доброго.

В следующем заезде лидерство после старта вновь захватил Робер, но у него, разумеется, не имелось надежды на хорошее место по итогам этапа. Второе и третье места на трассе занимали Халльман и Добрый, между которыми вскоре развернулось соперничество за победу. Халльман ехал быстро и спокойно, внимательно следил за объявлениями по радио о своем преимуществе в секундах. Добрый в этой гонке должен был преодолеть возникшую боль в спине и вдобавок его нервировали болельщики своими неустанными криками и поощрениями. По итогам соревнований чемпионата в ЧССР первые три места заняли соответственно Халльман, Добрый и Арбеков.

Острой борьбой за первое место между Робером, Халльманом и Арбековым отличался следующий этап, проходивший в ФРГ. В указанном порядке они пришли к цели. В Голландии по итогам двух заездов победил Робер, чем значительно увеличил свои шансы на завоевание титула чемпиона. Однако на девятом этапе в Италии Халльман опять вышел вперед. Робер же показал себя далеко не с лучшей стороны. Когда двигатель его мотоцикла стал давать перебои, Робер на глазах изумленной публики начал ожесточенно разбивать мотоцикл молотком.

На остальных этапах чемпионата в конце сезона борьба за первенство шла только между тремя гонщиками – Халльманом, Робером и Добрым. Арбеков уже утратил свою прежнюю форму и сумел победить лишь в домашней обстановке на этапе, прошедшем в СССР. Добрый, несмотря на недомогание, добился еще двух побед на этапах в ГДР и Австрии, и ему удалось обойти Арбекова. А чемпионом мира стал Халльман. Общие результаты чемпионата мира в классе 250сс (первые четыре места):

Пауль Фридрихс на «Чезет-360»

На первом этапе чемпионата мира в классе «пятисоток», который проходил в Швейцарии, была уже заметна перемена, какую вызвало наступление мотоцикла с двухтактным двигателем. На старте собралось 39 гонщиков из 13 стран, но из них только 18 спортсменов имели четырехтактные мотоциклы. Победу здесь одержал гонщик из ГДР Пауль Фридрихс на машине «Чезет-360», хотя в начале обоих заездов лидировал Валек на мотоцикле «Ява». На втором и третьем этапах в Австрии и Италии вновь уверенно победил Фридрихс. Но на соревнованиях следующих трех этапов, состоявшихся в скандинавских странах, его постигли неудачи из-за неполадок в мотоцикле.

В Пршерове (ЧССР), где проводился седьмой этап чемпионата, успешно стартовал Валек, однако его настиг, а затем и обошел Фридрихс, занявший первое место. Во втором заезде Валек в борьбе с Тибблином и Биккерсом выехал за пределы трассы и потерял время. А чемпионат он закончил только на четвертом месте, набрав вдвое меньше очков, чем победитель, которым стал Фридрихс.

Общие итоги чемпионата мира по мотокроссу в классе 500сс (первые четыре места):

Девятнадцатый «Мотокросс наций» был проведен во Франции с участием лучших гонщиков, в том числе шести чемпионов мира; не стартовал по состоянию здоровья Д. Смит. Первые три места заняли соответственно: Арбеков – СССР («Чезет»), Робер – Бельгия («Чезет») и Биккерс – Великобритания («Чезет») в первом заезде; Биккерс, Робер и Арбеков – во втором заезде. Победителем «Мотокросса наций» стала команда Великобритании.

«Трофей наций» состоялся на трассе вблизи Лондона. Лучшие гонщики, выступавшие перед этим на мотоциклах класса до 500сс, оседлали теперь «двестипятидесятки». Трасса соревнований представляла собой короткий круг с небольшими перепадами высоты и позволяла развивать на ровных участках большую скорость. Успех сопутствовал английскому гонщику Госсу, который победил в обоих заездах. В командном зачете победа была присуждена спортсменам Швеции.

Лучшие мотоциклы класса 250сс спортивного сезона

Спортивные сезоны 1964 и 1965 гг. убедительно свидетельствовали о том, что мотоциклы «Чезет» превосходили мотоциклы «Хускварна» как по мощности мотора, так и маневренности. Перед сезоном 1966 г. шведская фирма осуществила полную реконструкцию мотоцикла, который по совокупности своих качеств выровнялся с машиной «Чезет».

Повышение мощности мотора было достигнуто главным образом за счет системы продувки цилиндра с тремя перепускными каналами. Это позволяло иметь больший коэффициент наполнения рабочего пространства цилиндра и улучшало охлаждение поршня. Однако проблемой стало впускное окно, которое нужно было раздваивать.

Был применен новый способ уплотнения поршня в цилиндре с помощью поршневого кольца в форме буквы Г. Для удешевления производства и снижения общей массы на некоторых мотоциклах «Хускварна» применялись алюминиевые цилиндры с твердым хромированием рабочей поверхности.

Встроенная муфта амортизации рывков на коленчатом валу несколько повысила надежность четырехступенчатой коробки передач. Перестроено было шасси мотоцикла «Хускварна» с использованием отдельных элементов рамы мотоцикла «Чезет». Задняя маятниковая вилка стала значительно легче, а прорези для оси заднего колеса – открытыми.

Второй лучшей маркой мотоцикла в сезоне 1966 г. по-прежнему оставался «Чезет-250». В 1966 г. усилиями конструкторов и опытных рабочих был создан двигатель, имевший алюминиевый цилиндр с запрессованной гильзой и одним выпускным окном. Для нового двигателя пришлось внести изменения в шасси. В результате монтажа выпускной трубы в верхней части шасси улучшилась проходимость мотоцикла по глубоким колеям. Это в свою очередь потребовало преобразования рамы под седлом, камеры воздушного фильтра и заднего грязевого щитка. Остальные части шасси остались такими же, как у прежней машины. Примерно такие же изменения были произведены и на мотоцикле «Ява-250».

Мотоциклы класса 500сс марок «Чезет», «Ява» и БСА 1966 г.

Из кроссовых мотоциклов класса 500cc в спортивном сезоне 1966 г. привлекали к себе внимание мотоциклы трех марок: «Чезет», «Ява» и БСА, в которых появились существенно новые конструктивные элементы.

При модернизации мотоцикла «Чезет-360» конструкторы ЧЗМ, сохранив диаметр цилиндра и ход поршня, сумели одновременно изменить особенности двигателя. Вместо прежнего цилиндра с двумя выпускными окнами появился новый, с одним окном, отлитый из легких сплавов, с запрессованной гильзой. Благодаря увеличению частоты вращения возросла максимальная мощность мотора.

Другим основным изменением у «Чезет-360» являлся перенос сцепления с коленчатого вала на первичный вал коробки передач. Этим предполагалось достичь плавной приемистости машины и уменьшения нагрузки коробки передач. Для более удобного размещения выпускной трубы, проходящей поверху, незначительно изменена была и рама. Пластиковые детали, обе вилки и оба колеса сохранялись в прежнем виде.

Повышение мощности мотора с 23,5 до 26 кВт и другие перемены, происшедшие на «Чезет-360», значительно улучшили динамические качества мотоцикла. Но, несмотря на это, чехословацкие гонщики предпочитали предыдущую модель, которую считали более маневренной. А гонщик из ГДР Фридрихс принял реконструированную машину «Чезет-360», проводил гонку на высоких оборотах и, главное, одерживал победы в чемпионате мира.

В те годы автору пришлось работать ведущим конструктором кроссовых мотоциклов «Ява». К сезону 1966 г. мы старались создать мотоцикл «Ява-400» с двухтактным одноцилиндровым двигателем, который бы по величине хода крутящего момента и максимальной мощности превосходил все другие машины, за исключением полнообъемных четырехтактных «пятисоток». По существу, нужно было спроектировать и изготовить новый картер, коленчатый вал, цилиндр и поршень, т. е. практически новый двигатель.

В целях облегчения массы двигателя отливки были выполнены из электрона. Коленчатый вал укладывался с одной стороны в игольчатом подшипнике с сепаратором, с другой – в двухрядном радиально-упорном шарикоподшипнике. Его диаметр составлял 140 мм – это средняя величина между тяжелым и легким коленчатым валами, применявшимися на разных мотоциклах «Ява». Поршень изготовлялся из алюминиевой отливки и уплотнялся двумя стальными хромированными поршневыми кольцами. Цилиндр имел один выпускной канал с перегородкой в гильзе. Зажигание от магнето и карбюратор «Иков» сохранялись без изменений.

Силовая передача мотоцикла «Ява-400» проектировалась с учетом достижения максимальной надежности, и поэтому сцепление было перемещено на коробку передач. Это сцепление (сухое) было четырехдисковым. Пятиступенчатая коробка передач прошлогоднего сезона не претерпела серьезных изменений.

Основой шасси, как и на всех других типах мотоцикла «Ява», оставалась двойная хребтовая рама. Хотя она была тяжеловата, но отличалась высокой прочностью, что очень важно для кроссового мотоцикла. Передние вилка и колесо были такими же, как у мотоциклов «Чезет», а задняя маятниковая вилка имела амортизаторы «Гирлинг».

Хотя в сезоне 1965 г. Д. Смит и отстоял свой чемпионский титул на мотоцикле БСА, но к концу сезона заметно усилилась конкуренция со стороны двухтактных машин. Поэтому фирмой БСА было принято решение создать к предстоящему сезону новый заводской мотоцикл. Исходным типом для этой цели являлся, разумеется, удачный кроссовый мотоцикл БСА-441 «Виктор», но были полностью реконструированы двигатель и шасси.

Главный замысел реконструкции состоял в повышении мощности двигателя широко известным способом увеличения объема цилиндра. В результате к сезону 1966 г. объем цилиндра был доведен до 494cc, однако, мотор новой почти полнообъемной «пятисотки» имел внешние размеры и общую массу такие же, как на мотоцикле БСА-441.

Совершенно новой являлась рама этой «пятисотки». Основным материалом для ее труб стала уже не высококачественная хромомолибденовая сталь, а сплавы титана. Наибольшим препятствием для применения титана, который используется при создании искусственных спутников, ракет и самолетов, служила его высокая стоимость. Помимо этого, возникла и технологическая трудность. Сварка труб из сплавов титана возможна только в защитной атмосфере, так как при нагревании пламенем в обычных условиях титан поглощает водород и становится хрупким. К тому же сплавы титана трудно поддаются обработке, особенно при фрезеровании и сверлении.

И все-таки на четырех заводских кроссовых мотоциклах БСА из сплавов титана были изготовлены рамы, задние маятниковые вилки, несущие трубы передних телескопических вилок, ободья, спицы колес, педали, рули и ступицы заднего колеса. Максимальная мощность и общая масса новой машины хранились в секрете. По сведениям, появившимся в печати, общая масса этого мотоцикла составляла от 86 до 98 кг. Несомненно, что новый мотоцикл БСА с деталями из титановых сплавов был самой легкой полнообъемной «пятисоткой» с четырехтактным двигателем за всю историю мотокроссовых соревнований.