В начале своего развития (на рубеже ХIХ-ХХ веков) мотоцикл представлял собой малонадежное и даже небезопасное транспортное средство. Но проходили годы и стали появляться новые мотоциклы улучшенной конструкции с более легким мотором и вполне управляемым шасси. Воодушевленные этим, мотоциклисты уже тогда пытались доказать способность мотоциклов преодолевать участки местности вне дорог. Чаще всего для таких попыток избирался какой-либо холм, по которому не проходили ни шоссе, ни полевая проезжая дорога.

Однако интерес к состязаниям по преодолению таких бездорожных участков местности соответствовал скорости, а скорость, которую показывали участники таких состязаний, вначале была очень невелика. Соединение езды на мотоциклах по бездорожью со скоростью стало стимулом возникновения мотокроссовых соревнований.

Одно из первых доступных общественности кроссовых соревнований на мотоциклах было проведено на военном учебном плацу вблизи Лондона в 1908 г., оно получило название «гонки за лисой». В нем приняли участие 13 мотоциклистов и 16 всадников на конях. Целью любителей новой техники являлось желание доказать, что скорость мотоцикла на бездорожной местности превосходит скорость лошади. Но в состоявшемся «заезде» уверенную победу одержали кавалеристы, прибывшие к цели почти в полном составе; из мотоциклистов закончили состязание только двое.

В последующие годы в Великобритании и Франции неоднократно проводились разные мотокроссы, но они не вызывали интереса у публики. В период между двумя мировыми войнами широкий размах получили шоссейные мотогонки.

Езда на мотоциклах по плохим проезжим дорогам и по бездорожью была включена в  международные шестидневные соревнования; впервые такие соревнования были проведены в 1913 г. в Великобритании. С той поры международные шестидневные соревнования проводились периодически и поныне являются как бы командным чемпионатом мира по мотоциклетному многоборью.

Но популярность у зрителя завоевали не они, а соревнования на крутых подъемах. Дистанция соревнований длиною в несколько десятков метров выбиралась на необычайно крутом подъеме, завершающая часть которого была, как правило, непреодолима для всех участников соревнования. Результаты оценивались по пройденным метрам. В этих кроссовых заездах, которые получили наибольшую популярность в США и Великобритании, использовались мотоциклы большой мощности, у которых в отличие от дорожных мотоциклов имелось приспособление против буксования заднего колеса. Колесо оплетали прочно закрепленными цепями. Неравномерность их размещения позволяла переменным облегчением или утяжелением колеса предотвращать скольжение.

Но только после второй мировой войны была найдена по-настоящему удачная форма мотокроссов, которые стали проводить на естественной местности с травянистой и песчаной поверхностью или даже поверхностью, покрытой грязью (без камней). Споры о протяженности одного круга дистанции между сторонниками коротких и длинных трасс закончились в пользу сравнительно коротких кругов длиною 1,5-3 км. Мотокроссовые соревнования с протяженностью одного круга в 30 км и больше устраивались чаще всего в СССР и США. Хотя длинная трасса, возможно, и имеет более спортивный характер, но она является неудобной для зрителей, небезопасной для гонщиков, которым трудно знать подробности о всей трассе, да и недостаточно приемлемой для организаторов мотокроссов.

В первых мотокроссах гонщики, не располагая специальными мотоциклами, стартовали на дорожных машинах, собственными силами приспосабливая их к соревнованиям. Сегодня кажется невероятным, что еще двадцать пять лет назад в мотокроссе можно было успешно выступать на дорожной машине. Но следует напомнить, каких больших усилий стоила гонщикам-любителям подготовка таких машин к мотокроссу.

Из опыта соревнований на шоссейных спортивных мотоциклах гонщики уже знали, что главное внимание надо уделять повышению мощности мотора. Делалось это проверенным способом – повышением степени сжатия за счет уменьшения головки цилиндра. Хотя при этом и достигалась лучшая максимальная мощность, но ценой очень жесткого хода и перегревания мотора, так как ребристость чугунных цилиндров была недостаточной для условий мотокросса. А если усиление степени сжатия оказывалось чересчур большим, что происходило во многих случаях, то мотор работал с детонацией и после перегрева чаще всего останавливался.

Другим широко используемым приемом повышения мощности мотора являлась замена старого карбюратора новым с большим диаметром диффузора. Применялись и такие способы, как улучшение отделки каналов цилиндра у двухтактных моторов и регулировка клапанов у четырехтактных моторов. Эти изменения, если они производились опытными механиками, несколько улучшали крутящий момент мотора, а значит и результаты на трудных участках местности.

С той же целью выпускная труба с глушителем заменялась новой без глушителя. У четырехтактных моторов эта мера приводила к некоторому улучшению кривой мощности, а у двухтактных – в большинстве случаев к противоположным результатам. Правда, взгляды относительно целесообразности замены серийной выхлопной трубы, возникшие на раннем этапе мотокроссов, были затем пересмотрены в связи с появлением более шумного мотора.

На основе опыта, полученного в результате проведения ряда кроссовых соревнований, гонщики пришли к выводу о том, что гораздо большее значение, чем повышение мощности мотора, имеет для мотокросса специальная подготовка шасси мотоцикла. Первые наиболее простые переделки шасси состояли в облегчении мотоцикла, в избавлении от всех частей, ненужных для мотокросса, таких, например, как фары и звуковой сигнал. Позднее гонщики отказались брать с собой в заезд инструменты и запасные части. Они на практике убедились, что почти каждое повреждение машины означало конец надеждам на успех в соревновании, а инструменты и запасные части оказывались лишним балластом.

Несложной переделкой, которая позволяла улучшить управление мотоциклом на местности, была замена серийного руля более широким с вращающейся рукояткой газа, а также упрочение подножки и отделка седла. Рама, передняя телескопическая вилка, колеса и тормоза дорожного мотоцикла оставались пока без особых изменений. Спицы заднего колеса выдерживали нагрузку до тех пор, пока на мотоциклах не начали совершать прыжки.

Наибольшее значение имела все же пневматика. Гонщики не располагали специальными кроссовыми покрышками и применяли шины разных типов с крупным рисунком, а порой сами нарезали рисунок на серийных покрышках.

Важной частью подготовки дорожного мотоцикла к кроссовым соревнованиям было предохранение зажигания и карбюратора от проникновения воды. Организаторы мотокроссов для зрелищного эффекта включали в трассу соревнований глубокие броды, которые нужно было преодолевать. Поэтому гонщики заботливо уплотняли зажигание вазелином и лейкопластырем, а всасывающий воздушный канал выводили даже выше седла.

Пока не было мотокроссовых соревнований, не было и мотокроссменов. В первых кроссах испытывали свое умение и счастье шоссейные гонщики. Понятно, что гонщики участвовали в мотокроссах только на шоссейных спортивных мотоциклах, которые имели мощный мотор, обладали спортивным внешним видом и солидным звуком. Но эти мотоциклы могли принести успех лишь на трассе, большей частью проходившей по шоссе и дорогам. В настоящих кроссовых соревнованиях шоссейные гонщики переживали серьезное разочарование в своих машинах. Слишком большие мощности и величины оборотов двигателя шоссейных спортивных мотоциклов оказывались явно невыгодными для мотокроссов. Шасси этих машин часто не выдерживали нагрузок, вследствие чего возникали повреждения рамы, передних вилок и колес.

Изведав трудности с подготовкой дорожных и шоссейных спортивных мотоциклов к кроссовым соревнованиям, гонщики все более склонялись к мысли, что для этих целей необходим специальный мотоцикл.

Мощность моторов первых кроссовых мотоциклов повышалась довольно просто. Конструкторы, которым тогда еще не надо было оглядываться на появившиеся позднее предписания об ограничении шума при работе мотоциклов, использовали открытую выпускную трубу, что способствовало улучшению параметров двигателя и снижению рабочей температуры у четырехтактных моторов.

Повышение мощности двигателя кроссового мотоцикла достигалось путем увеличения максимального количества оборотов за счет большей степени сжатия, хотя это и шло в ущерб срокам эксплуатации, а иногда и надежности мотора.

Главная задача конструкторов при создании кроссовых мотоциклов на базе имевшихся спортивных типов машин состояла в реконструкции передач, особенно самой коробки передач. Цепная первичная передача и сцепление, служившие с достаточной надежностью на шоссейных спортивных мотоциклах, выдерживали перегрузки и в мотокроссе. Однако совсем иными стали условия для коробки передач.

Из-за большого размера употреблявшейся коробки передач разница между соседними ступенями скорости оказалась чрезмерной для быстрой кроссовой езды. В специальной кроссовой коробке передач расстояние между ступенями для лучшего использования рабочего диапазона оборотов двигателя должно было быть значительно меньшим. Кроме того, требовалось усилить эту коробку, так как во время мотокросса возникала дополнительная нагрузка при приземлении мотоцикла после прыжка. Создание новой коробки передач натолкнулось на многие конструктивные затруднения и поэтому в течение нескольких лет она оставалась наиболее уязвимой частью кроссового мотоцикла.

В ходе совершенствования кроссовых мотоциклов начали предусматривать понижение рамы и уменьшение размера топливного бака. Заднюю шину стали прикреплять к ободу специальными держателями, что предотвращало ее прокручивание на ободе. Немалые усилия производителей мотоциклов и отдельных гонщиков направлялись на то, чтобы получить шины, отвечающие требованиям мотокросса, повышающие проходимость и облегчающие управление мотоциклом на тяжелом грунте.