Билл Нильссон – чемпион мира

1957 год стал впервые годом борьбы на кроссовых трассах за высокий титул чемпиона мира по мотокроссу в классе 500сс. Чемпионат составляла серия соревнований, которые должны были проходить поэтапно в девяти европейских странах с мая по август. На каждом этапе чемпионата разыгрывался и вручался победителю большой приз той страны, где проводились соревнования.

В рамках чемпионата мира было объявлено также первенство для мотоциклов класса 250сс. Соревнования этого первенства предполагалось провести в качестве дополнительных заездов на всех этапах, кроме Великобритании, но до этого дело не дошло, так как в некоторых странах не были приняты меры к их организации. Позднее проводилась самостоятельная серия соревнований мотоциклов класса 250сс.

Первый чемпионат мира по мотокроссу начинался при отсутствии единых взглядов относительно протяженности дистанции и формы соревнований. Было лишь предписано, что общая длина дистанции (всех кругов) должна составлять не менее 20 км, а по трудности она должна быть такой, чтобы гонщики могли преодолеть ее более чем за 1 ч 20 мин или, в крайнем случае, за 1 ч 40 мин. Каждый этап разрешалось проводить в форме двух квалификационных заездов и одного финального заезда, или в форме только двух заездов, результаты которых суммировались, или, наконец, в форме одного заезда с прямой оценкой результатов, достигнутых в нем гонщиками.

Швейцарская трасса, где состоялись первые заезды чемпионата мира, находилась вблизи Женевы; ее протяженность равнялась почти 2000 м. Она имела травянистую поверхность, широкую и ровную стартовую площадку, располагала подъемами и спусками, позволявшими гонщикам совершать эффективные прыжки. Здесь наряду с заездами чемпионата проводились и соревнования по мотокроссу в классе 250сс.

В соревнованиях мотоциклов класса 250сс приняли участие 28 гонщиков из разных стран, в том числе четыре наших лучших гонщика – Чижек, Кмох, Гамершмид на мотоциклах "Ява" и Соучек на новом мотоцикле ЭСО. Соревнования проходили в форме двух квалификационных заездов и финала. Первый заезд выиграл Чижек, второй – Соучек и, следовательно, чехословацкие гонщики выступали в финале в роли лидеров.

Ход соревнований и особенно финального заезда тогда подробно освещался в спортивной периодической печати; хотелось бы напомнить читателям отдельные моменты, связанные с драматической ситуацией, сложившейся в финальном заезде мотоциклов класса 250сс.

После старта в первой тройке оказались Соучек и два англичанина. Следовавшие за ними два других гонщика, совершив неудачные прыжки, упали и своими мотоциклами забаррикадировали в клубах пыли дорогу следующей группе спортсменов, среди которых находились и три чехословацких гонщика. Чижек, ехавший по внутренней бровке трассы, смог обойти свалившиеся мотоциклы и продолжать заезд. Гамершмид попал в завал, его машина осталась на трассе, а сам он отлетел в яму. Кмох, ехавший среди последних, сумел разглядеть обстановку и "положил" свой мотоцикл, не влезая в завал, где уже было восемь гонщиков; затем он продолжил соревнование, закончив его в числе последних.

На втором круге англичанин Стоунбридж атаковал Соучека. Отразив эту попытку обгона, Соучек в прыжке с насыпи пролетел мимо наезженной дороги, упал в глубокую колею и получил травму руки. Лидерство захватил Стоунбридж. Настойчиво пробиваясь вперед, его догнал Чижек. На пятом круге темп финальной гонки повысился до предела, гонщики буквально летали по волнистой местности. Стоунбридж ехал на высокой скорости и одновременно внимательно следил за Чижеком, стараясь все время сохранить свое преимущество. На крутом подъеме, который гонщики преодолевали медленно, Чижеку сопутствовал успех. На вершине холма он опередил соперника. Финальный заезд, состоявший из 12 кругов, завершился победой Чижека.

Для участия в соревнованиях чемпионата мира в Швейцарию прибыли самые опытные гонщики. Среди них были и чехословацкие гонщики Соучек на мотоцикле ЭСО и Чижек на двухцилиндровой машине "Ява" (с распределением ВРВ). Однако вследствие дефекта головной части рамы мотоцикла Чижек был вынужден выйти из соревнований "пятисоток". Финальный заезд, завершавший первый этап чемпионата, имел беспорядочный старт. Хотя стартовое устройство и предусматривало автоматическое включение секундомера после быстрого подъема находившейся перед гонщиками веревки, гонщики проявляли торопливость и не раз обрывали веревку; старт пришлось повторять неоднократно. На соревнованиях в Швейцарии победили бельгийские гонщики Янссен, Мингельс и Бэтен, занявшие соответственно первые три места.

Второй этап чемпионата мира в классе 500сс, состоявшийся во Франции, выиграл известный гонщик из Великобритании Арчер на мотоцикле "Нортон", хотя в квалификационном заезде он довольствовался лишь третьим местом. Вторым был шведский гонщик Билл Нильссон, который перед сезоном 1957 г. пересел с машины БСА на мотоцикл марки АЖС.

На следующем этапе в Швеции Нильссону, видимо, помогли домашние условия, и он записал в свой актив первое место. Его позиция в таблице чемпионата еще более улучшилась в результате победы, которой он добился на соревнованиях в Италии.

Пятый этап чемпионата мира проходил в Великобритании и, как это бывало раньше на международных соревнованиях в этой стране, большинство очков было записано на счет британских гонщиков. Первое место занял Д. Смит, второе – Арчер; Нильссон оказался на пятом месте. Однако свою неудачу в Великобритании Нильссон возместил победой на очередном этапе чемпионата в Голландии, оставив за собой Бэтена на мотоцикле ФН. В шести этапах он набрал уже 32 очка. Следующие два этапа, бельгийский и люксембургский, принесли 16 очков шведу Лундину.

Последний этап чемпионата мира состоялся в Дании. Он характеризовался острой борьбой Бэтена на мотоцикле ФН и Лундина на машине "Монарк". Каждый из них выиграл один из двух заездов, а в финале они почти все время шли колесо в колесо. Победил все же Бэтен и тем завоевал для себя второе место по общим итогам чемпионата мира, куда засчитывали лучшие результаты пяти этапов из девяти; Стен Лундин занял третье место в чемпионате. Первым чемпионом мира по мотокроссу в классе 500сс стал шведский гонщик Билл Нильссон на мотоцикле марки АЖС.

Одиннадцатый "Мотокросс наций" снова стартовал в Великобритании и привлек невиданное число зрителей – 47000. Претендентами на победу считались местные гонщики. Правда, среди них отсутствовали в связи с травмами Арчер и Вард. К тому же британских гонщиков за последнее время постигли неудачи в чемпионате мира. Количество команд, прибывших для участия в этом "Мотокроссе наций", было рекордным. Помимо британской здесь вышли на старт бельгийская, шведская, голландская, датская, французская и итальянская команды.

Характер мотокросса требовал мощных мотоциклов, а главное, отважных гонщиков, потому что практически это были шоссейные гонки по траве с поворотами, виражами и эффектными прыжками. После двух заездов отличившиеся гонщики участвовали в финале, где снова блестяще выступил англичанин Д. Смит на мотоцикле БСА и тем самым обеспечил 15-секундное преимущество команде Великобритании перед командой Бельгии.

Как уже отмечалось выше, кроме чемпионата "пятисоток" в 1957 г. проходила серия соревнований в классе 250сс. Печать освещала их как первенство Европы. По общим итогам этих соревнований победу одержал гонщик из ФРГ Бетцельбахер на мотоцикле "Майко", второе место занял его соотечественник Оестерле на такой же машине, третье – чехословацкий гонщик Чижек на мотоцикле "Ява".

"Пятисотки" стали тяжелее

1957 год, хотя и был годом первого чемпионата мира по мотокроссу, не внес каких-либо существенных изменений в общую схему конструирования кроссовых "пятисоток". Заметно возросло количество марок машин, на которых стартовали гонщики разных стран, но образцом для производства мотоциклов нового типа оставались английские "пятисотки" БСА, "Нортон", АЖС, а также бельгийский мотоцикл ФН.

Возрастающая конкуренция в кроссовых соревнованиях способствовала появлению новых характерных элементов техники вождения мотоцикла. Гонщики уже не имели времени преодолевать холмы и другие подъемы, а также спуски в обычном виде; они должны были применять скоростные прыжки, но при этом не успевали переключать сцепление, а иногда и убирать газ. Новые конструкции, а также и переделки уже используемых типов мотоциклов должны были приспособить шасси, коробку передач и мотор к повышенным требованиям мотокросса. Получил признание принцип, поддержанный кроссовыми гонщиками, но сложный для конструкторов и производителей мотоциклов, а именно: кроссовые мотоциклы должны выдерживать такую езду, какую выдерживает сам гонщик.

У всех новых кроссовых мотоциклов серийные рамы стали заменять более мощными, укрепляли задние маятниковые подвески, уделяли больше внимания их соединению с рамой. На форму передней вилки в известной мере повлияла мода широкого использования на кроссовых мотоциклах телескопических вилок.

Продолжалось совершенствование воздушных фильтров, потому что к песчаным трассам для мотокроссов в Голландии и Бельгии прибавились такие же в Швеции, Финляндии и Дании. Жесткое приземление после прыжков часто вызывало повреждение бензиновых баков, поэтому последние стали изготовлять из толстого стального листа. Наиболее распространенным и совершенным стало использование каучуковой прокладки при укреплении бака на раме с помощью пояса.

Новым и важным усовершенствованием в кроссовых мотоциклах являлось направляющее устройство для цепи, размещенное перед задней звездочкой в нижней части цепи. Это устройство оказалось проще и надежнее, чем ранее применяемое натяжное приспособление для цепи, которое нередко выходило из строя при торможении с помощью двигателя. Тормоза дорожных или спортивных мотоциклов подходили без изменений и для кроссовых машин, так как гонщики обычно использовали для торможения двигатель, чтобы избежать блокировки колес. При установке двигателей с наивысшей степенью сжатия для дополнительного торможения достаточно было легкого тормоза.

Однако результаты указанных изменений и улучшений отрицательно сказались на общей массе мотоциклов, которая у самых удачных кроссовых машин в 1957 г. достигла 140–150 кг.

Среди гонщиков и конструкторов в то время шел спор между сторонниками одно- и двухцилиндровых моторов для кроссовых "пятисоток". Известные мотоциклы английской фирмы "Матчлесс" и бельгийской "Саролеа" имели успех с одно- и двухцилиндровыми моторами. Чехословацкий завод "Ява" все надежды возлагал только на двухцилиндровый двигатель.

В пользу одноцилиндрового мотора свидетельствовали, прежде всего, достигнутые спортивные успехи, легкое управление машиной на тяжелом грунте, менее сложное производство и умеренная стоимость. Защитники двухцилиндровых двигателей подчеркивали их большую мощность, а относительно слабые спортивные результаты объясняли тем, что кроссовые машины с двух- и четырехцилиндровыми двигателями находятся на ранней стадии своего развития. Даже внушительный звук двухцилиндрового мотора стал аргументом в дискуссии, потому что, оказывается, он привлекал зрителей и предполагаемых покупателей.

Победа Нильссона на машине АЖС, где был поставлен несколько улучшенный шоссейный спортивный мотор, имевший распределение ВРВ с тремя клапанами в головке цилиндра, доказывала, что для кроссовых соревнований вполне подходил одноцилиндровый двигатель повышенной мощности.

Кроссовые мотоциклы класса 250сс

В крупных международных соревнованиях мотоциклы класса 250сс стали использовать только в 1957 г. и поэтому большинство из них было подготовлено на скорую руку.

Лучшим в то время считался западногерманский мотоцикл "Майко". Он имел одноцилиндровый двухтактный двигатель с диаметром цилиндра 67 мм и ходом поршня 70 мм. При степени сжатия 9:1 двигатель достигал максимальной мощности 13 кВт, имея частоту вращения 6000 об/мин. Карбюратор с диффузором небольшого диаметра (26 мм) позволял получать хорошую тягу двигателя при резком прибавлении газа. Большой диапазон передач (четыре) избавлял гонщика от необходимости на крутых подъемах толкать мотоцикл вручную, что было тогда для машин этого класса довольно обычным делом. Прочная трубчатая рама соединялась с задней маятниковой качающейся вилкой, передняя вилка была телескопической. Необычный вид имели выпускная труба, поднимавшаяся вверх почти до бака, и обширное двойное седло.

Все британские мотоциклы класса 250сс, за исключением марки БСА, были снабжены двухтактными одноцилиндровыми двигателями. С технической стороны привлекало внимание шасси мотоцикла марки "Гривз", где было три оригинальных элемента. Прежде всего, это выпускная труба, длина которой равнялась почти 50 см. Она представляла собой сплющенную трубку, которую гонщики называли "козий рог". Двигатель приобрел благоприятный крутящий момент при невысокой частоте вращения (правда, в ущерб пику мощности). Другой новинкой была комбинированная рама, головная часть которой представляла собой алюминиевую отливку. Третьим новым элементом являлась передняя маятниковая (качающаяся) вилка, подрессоренная каучуковым блоком.

В Италии также была создана спортивная машина, подготовленная для езды по бездорожью. Мотоцикл "Аэрмакки" имел одноцилиндровый двигатель с распределением ВРВ; диаметр цилиндра равнялся 66 мм, а ход поршня – 72 мм. Имея степень сжатия 10:1, он развивал мощность 15,5 кВт при частоте вращения 7500 об/мин. Рама была оборудована передней телескопической и задней маятниковой вилками. Масса мотоцикла составляла 115 кг, но гонщики снижали ее путем замены некоторых деталей более легкими, заимствуя их у других спортивных мотоциклов (дюралюминиевые ободья на колеса, меньшее седло, алюминиевые щитки).

Мотоцикл "Бианки" имел мощный двигатель с распределением ВРВ и очень легкое шасси. Общим недостатком всех итальянских мотоциклов являлась худшая по сравнению с другими марками маневренность, а также частые поломки отдельных частей шасси.

В Чехословакии изготовлялись кроссовые "двестипятидесятки" марок "Ява" и ЭСО. По своей конструкции "Ява" в основных чертах походила как на серийную дорожную машину этого же класса, гак и на спортивную машину той же марки. Это было удобно для завода, который производил одновременно не только дорожные и спортивные мотоциклы, но и небольшие серии кроссовых машин для наших гонщиков и на экспорт.

Мотоцикл ЭСО-250 Дивишовского завода был полностью новой машиной с четырехтактным двигателем. Поскольку он должен был обладать небольшой общей массой, на заводе отказались от использования деталей мотоциклов тяжелых типов. Новый мотоцикл имел мощный двигатель (диаметр цилиндра 70 мм, ход поршня 64,8 мм), который при степени сжатия 9:1 достигал максимальной мощности 14 кВт. Благодаря облегчению частей механизма газораспределения ВРВ максимальная частота вращения превышала 8000 об/мин.