Борьба за титул чемпиона Европы

Международная спортивная комиссия уточнила на сезон 1959 г. страны и порядок проведения 12 этапов соревнований, входивших в зачет чемпионата Европы по мотокроссу в классе 250сс.

В этом сезоне вступило в силу правило, согласно которому, если соревнования состоят из одного заезда, то его продолжительность должна быть около 1 ч, если из двух, то каждый из них должен продолжаться приблизительно 0,5 ч. Не разрешалось впредь проводить соревнование в форме двух заездов и финала.

Посторонняя помощь на дистанции считалась недопустимой, кроме помощи официальных организаторов, которым предоставлялось право вмешиваться в целях обеспечения безопасности или освобождения трассы. Не разрешалась замена мотоцикла между заездами, а для того чтобы пресечь такое явление, раму и двигатель пломбировали.

Ввиду того что в прошлые годы имели место значительные трудности со стартом, в новом сезоне всем организациям и предприятиям, включаемым в чемпионат мира и Европы, было сообщено о введении механического стартового устройства, аналогичного тому, какое применялось в шоссейных соревнованиях.

Однако, как выяснилось позже, этот способ не особенно помог, так как и при механическом устройстве старта использовались лента или веревка.

Для обеспечения действенной тренировки Центральный автомотоклуб СВАЗАРМа провел в марте недельный сбор гонщиков. Тренировка проходила на трассе у Седлчан. Имевшаяся здесь котловина хорошо отвечала целям сбора, так как позволяла изменять трассу по нескольку раз в день, и гонщики могли приспосабливаться к разному характеру дистанции. Результаты сбора и перспективы выступления в предстоящем европейском первенстве, по мнению наших опытных гонщиков Я. Чижека и М. Соучека, были обнадеживающими.

Первый этап чемпионата Европы, состоявшийся в Австрии у Зиттендорфа (30 км южнее Вены), имел дождливую прелюдию, и мотоциклы гонщиков подтаскивали к стоянке на воловьих упряжках. Главными фаворитами этапа считались чехословацкие гонщики Чижек, Рон, Кмох на мотоциклах "Ява" и Соучек на мотоцикле ЭСО, затем гонщики из ФРГ Бетцельбахер, Мюллер и Вальц на машинах "Майко", а также гонщики Швеции Тибблин и Дален на машинах марки "Хускварна".

Тренировка прошла на просыхающей трассе в нормальных условиях. Самым быстрым был Чижек, в результате чего он получил на старте основного заезда первое место на правом фланге. Однако ему пришлось поплатиться за свою скорость на тренировке, так как старт с центра первого ряда по твердому грунту оказался более успешным для претендента на титул чемпиона. Чижеку пришлось начать борьбу с десятого места. Он потерял время из-за французского гонщика, который не справился с машиной на вираже. Остальным нашим гонщикам в первом заезде также не сопутствовала удача.

Во втором заезде значительно лучший старт, а возможно, и более спокойное состояние, помогли чехословацким гонщикам во главе с Чижеком одержать убедительную победу и занять первые четыре места. По общим результатам обоих заездов баланс первого этапа чемпионата Европы был весьма приятным для чехословацких гонщиков: Соучек, Кмох и Чижек заняли соответственно первое – третье места.

Из Австрии европейский чемпионат переехал в Швейцарию. Сильный дождь превратил трассу соревнований вблизи Женевы в настоящее болото. Только опытные спортсмены на самых надежных мотоциклах могли претендовать здесь на победу. В ходе соревнований развернулась острая борьба между Стоунбриджем на мотоцикле "Гривз" и Чижеком на "Яве". Добиться победы англичанину помогла вода... попавшая в систему зажигания машины Чижека. Лучшими результатами чехословацких гонщиков в Швейцарии было второе место у Кмоха и пятое место у Рона. Кмох возглавлял чемпионат Европы, имея на счету 12 очков.

В Бельгии на третьем этапе чемпионата победу без большой конкуренции вновь одержал Стоунбридж. Чехословацкие гонщики из-за паспортных формальностей не смогли принять участие в соревнованиях на бельгийской трассе. Следующий этап проходил у города Шверина (ГДР). Трасса соревнований имела ряд скоростных участков, где успех зависел главным образом от мощности мотоциклов. Соревнование проходило в форме одного заезда из 20 кругов. В нем лидировал Чижек, который с большим преимуществом занял первое место, вторым был швед Рикардссон, третьим – Соучек.

Пятый этап чемпионата Европы, который состоялся в Шарке (Чехословакия), был по сравнению с другими более представительным и лучше организованным. Кроме соревнования на мотоциклах в классе 250сс, входившего в зачет чемпионата, были проведены национальные мотокроссы в классах 175 и 500сс, а также международное соревнование в классе 350сс. Вся программа была рассчитана на два дня.

На результатах соревнования в значительной мере сказались старты и поломки машин. В первом заезде лучше всех стартовал Стоунбридж, его преследовали Рикардссон, гонщики из ФРГ Оестерле и Бетцельбахер, англичанин Биккерс. Чижек стартовал неудачно и должен был быстрой ездой наверстать упущенное время. Вскоре Стоунбридж и Биккерс сошли с трассы из-за неисправностей в двигателе. Заезд превратился в поединок Оестерле и Чижека, за которыми в отдалении следовал шведский гонщик Тибблин.

Во втором заезде из-за неисправностей в мотоциклах вынуждены были сойти с дистанции Рикардссон и Дален. Первым к финишу пришел Бетцельбахер. Второе место занял Чижек, но по итогам соревнований на предыдущих этапах он возглавил таблицу чемпионата Европы.

Шестой этап в Польше принес легкую победу нашим гонщикам. На старте отсутствовали спортсмены Великобритании и ФРГ. Под сильным дождем борьба развернулась между Тибблином и Чижеком. Первый заезд выиграл Тибблин; откровенно говоря, он победил бы и во втором заезде, если бы ему не пришлось покинуть дистанцию в связи с неполадками в машине. Это обстоятельство помогло Чижеку стать победителем заезда.

По итогам прошедших шести этапов на первых трех местах чемпионата Европы разместились чехословацкие гонщики Чижек, Рон, Кмох, выступавшие на мотоциклах "Ява". Правда, к мощности двигателей их мотоциклов были серьезные претензии. Легкие машины марки "Хускварна" так же, как и мотоциклы марки "Майко", имели лучшую скорость на старте и на равнинных участках.

С невысокими результатами возвратились чехословацкие гонщики с очередного этапа в ФРГ, где победил швед Тибблин, а Чижек занял лишь девятое место.

На соревнованиях в солнечной Италии Чижек добился лучшего времени в тренировочном заезде, но в основном заезде был принужден уступить Стоунбриджу и занял второе место, Кмох – третье, а Рон – четвертое.

Ощутимую неудачу потерпел Чижек на следующем этапе во Франции, где из-за дефекта задней шины ему пришлось сойти с дистанции. Здесь Тибблин одержал новую победу. Хотя Чижек еще возглавлял таблицу, но его все сильнее теснили соперники, а впереди предстояли этапы в Голландии, Великобритании, Люксембурге и Швеции.

На трассах Голландии и Великобритании первые места уверенно завоевал Тибблин и, набрав 35 очков, стал лидером чемпионата Европы. Предпоследний этап проводился в Люксембурге на сложной трассе, которая на отдельных участках, проходя между деревьями, имела ширину чуть больше ширины руля, а кое-где была ограничена мощными кольями, скрепленными толстым стальным тросом.

Соревнование в Люксембурге должно было включать только один заезд, но вскоре после старта пришлось принимать новое решение. Дело в том, что в узком месте трассы, в овраге после первого подъема, упал один из гонщиков, что привело к полной закупорке трассы, и 30 заблокированных гонщиков возвратились на исходный рубеж. Между тем, первая шестерка гонщиков, не застигнутая завалом, продолжала заезд и только организаторы соревнования направили возвратившихся гонщиков снова на дистанцию. В этой нервозной обстановке победил Тибблин.

На заключительном этапе в Швеции Рольф Тибблин подтвердил свою высокую спортивную форму в конце сезона и преимущество легкого мотоцикла марки "Хускварна".

Общие результаты чемпионата Европы по мотокроссу в классе 250сс (первые четыре места): Р. Тибблин (Швеция, "Хускварна") – 51 очко, Б. Стоунбридж (Великобритания, "Гривз") – 40 очков, Я. Чижек – 34 очка, Я. Кмох (оба Чехословакия, "Ява") – 29 очков.

Итоги чемпионата мира и "Мотокросса наций"

Начиная с первого этапа, который состоялся в Австрии, на чемпионате мира разгорелось острое соперничество между обладателем чемпионского звания Бэтеном и шведскими гонщиками Лундином и Нильссоном. Прошлогоднего чемпиона мира подвели нервы, и после падения он покинул Австрию без единого очка на своем счету.

Своими успешными выступлениями на чемпионате мира Стен Лундин доказал, что в 1959 г. он был лучшим кроссовиком. Об этом говорили его победы на трассах в Австрии, Италии, ФРГ, Люксембурге. Он добивался убедительных побед благодаря своему мастерству, хладнокровию и удачному мотоциклу "Монарк", который был изготовлен с учетом предложений самого гонщика. Лундин показал на этом мотоцикле значительно лучшие ездовые качества, чем его конкуренты на скоростных мотоциклах известных марок; набрав 44 зачетных очка, он по праву стел чемпионом мира по мотокроссу.

Второе место на чемпионате мира завоевал также шведский гонщик Билл Нильссон на мотоцикле "АЖС-Кресчент" (36 очков). Он в течение всего сезона неотступно преследовал лидера, а на этапе в Швеции был даже первым.

Гонщики Великобритании должны были довольствоваться третьим местом, которое получил Дэйв Кертис на машине "Матчлесс". Хотя он и не занял ни разу первого места, но три вторых места и другие довольно успешные выступления принесли ему в целом 29 очков.

Голландец Диркс набрал 27 очков и занял четвертое место. Он выступал на британском мотоцикле БСА и был победителем этапа у себя на родине.

Пятое место занял англичанин Арчер на мотоцикле "Нортон". Он дважды выходил победителем соревнований на отдельных этапах, но часто сходил с трассы вследствие неисправностей в машине, так как не получал необходимой технической помощи от завода-изготовителя.

На шестом месте был популярный гонщик Д. Смит на мотоцикле БСА. Чемпион мира прошлого сезона Р. Бэтен занял на чемпионате мира в 1959 г. только девятое место.

На победу в "Мотокроссе наций" рассчитывала Бельгийская федерация мотоспорта, получившая право на его проведение. Однако уже тренировочный и два квалификационных заезда выявили приближающийся закат славы бельгийских мотоциклов и гонщиков. Фаворитами на бельгийской трассе в Намюре были команды Великобритании и Швеции. Длительное время по окончании финального заезда, состоявшего из 11 кругов, зрители и даже сами участники мотокросса оставались в неведении о его окончательных результатах. После, видимо, неоднократного подсчета стало известно, что команда Великобритании имеет лучшую сумму времени (преимущество в 3 с).

Кроссовые мотоциклы сезона 1959 г.

Лучшим из чехословацких мотоциклов класса 250сс в 1959 г. была машина марки "Ява" с довольно удачным двигателем 1958 г. Литье картера уже не было серийным в кокиль, а производилось в песчаные формы, изготовленные по новым деревянным моделям. Коробка передач была снабжена шестишлицевым валом. Шасси мотоцикла не претерпело ни модернизации, ни облегчения, и, таким образом, "Ява-250" с общей массой 130 кг принадлежала к наиболее тяжелым машинам этого класса.

Мотоциклы "Ява" выпускались не только для собственных нужд, но и для продажи. Большой успех чехословацких гонщиков 1958 г. вызвал за рубежом значительное повышение спроса на машины этой марки. Чтобы народное предприятие "Ява" могло удовлетворить все заказы на кроссовые и иные спортивные мотоциклы, на филиале завода в Праге – Либне была организована новая поточная линия.

В связи с неудачами в мотокроссах "Чезета-250" с четырехтактным двигателем эти мотоциклы не производились. Зато на заводе в Дивишове была выпущена новая машина класса 250сс и модернизирована "пятисотка" марки ЭСО. Мотоцикл ЭСО-250 имел переднюю вилку на 70 мм короче, чем у предшественника, и в целом этот мотоцикл стал более низким.

Были улучшены и параметры двигателя. При почти равных величинах диаметра цилиндра и хода поршня (70X64,8 мм) степень сжатия равнялась 10:1. Была усовершенствована головка цилиндра. Диаметр всасывающего клапана увеличился до 40 мм, а выпускного –до 35 мм. Максимальная мощность составляла 15,5–17 кВт при частоте 7200 об/мин.

Кроссовый мотоцикл ЭСО-500 внешне выглядел несколько громоздким, однако его общая масса равнялась только 126 кг, т. е. была меньше, чем у всех конкурирующих заграничных машин. Здесь было найдено интересное решение рамы, изготовленной в большей своей части их хромомолибденовых стальных трубок. Масляный бак являлся несущей частью рамы, в него были встроены воздушный фильтр и фильтр масла. Объем этого бака равнялся 2,5 л, а бензинового – 9 л.

Не имевшая конкуренции машина класса 250сс – "Хускварна" способствовала внедрению новых идей в строительство кроссового мотоцикла, заключавшихся, прежде всего, в использовании высококачественных материалов и уменьшении отдельных составных частей с тем, чтобы машина имела минимальную общую массу. Хотя внешняя отделка этого мотоцикла в то время еще не было совершенной, его параметры были очень хорошими.

Одноцилиндровый двухтактный двигатель, расположенный в моноблоке с трехступенчатой коробкой передач, удивлял малыми размерами. Цилиндр из легкого сплава с запрессованной чугунной гильзой имел съемные внешние стенки перепускных каналов. Такая система была избрана для того, чтобы каналы и особенно их вход в цилиндр можно было точнее и удобнее обрабатывать и контролировать. Воздушный фильтр здесь укрывался кожаным кожухом вместо применявшегося ранее кожуха из жести. В маховичном магдино зажигания серийного производства катушка зажигания размещалась под маховиком с магнитами.

Снижение общей массы машины "Хускварна" было особенно заметно на отдельных частях шасси. Довольно простая замкнутая рама имела трубки необычайно малого диаметра. Передняя вилка, равно как и задняя, была маятниковой (качающейся). Переднее колесо было подвешено на двух легких упругих и амортизирующих элементах. Размеры шин были такими же, как у других мотоциклов этого класса, снижение массы колес достигалось благодаря применению малых тормозов. Пожалуй, единственной тяжелой деталью у этой машины являлась проведенная поверху выпускная труба со сложной системой перегородок.

Взгляды специалистов в 1958–1960 гг. особенно расходились в оценке британских мотоциклов "Гривз". Типичным признаком конструкции рамы этих мотоциклов оставалась отлитая из сплава легких металлов головная часть рамы. Изменение по сравнению с прошлыми годами состояло в применении алюминиевого литья и установке в головной части рамы конического подшипника. При сравнительно небольшой массе рамы имелась гарантия, что ей не грозит деформация и что, следовательно, будет устойчивой геометрия рулевого управления. Другой особенностью мотоцикла "Гривз" была передняя маятниковая вилка с подрессоренным крылом. Остальные части шасси соответствовали общепринятым принципам конструирования кроссовых мотоциклов.

Недостатком мотоцикла "Гривз" являлось отсутствие мотора, созданного специально для него. Обычно на раму этого мотоцикла монтировали моторы "Вильерс", которые в кроссовом варианте при высокой степени сжатия 12:1 имели мощность 14 кВт.

Гонщики, выступавшие на мотоциклах "Майко", стали получать меньшую, чем прежде, техническую помощь со стороны фирмы, а это отрицательно сказалось как на машинах, так и на достигнутых результатах. Все двухтактные одноцилиндровые двигатели мотоциклов "Майко" имели по-прежнему один выпускной канал, и на мотоциклах можно было встретить цилиндры с различным расположением ребер. Шасси на этих машинах оставалось высоким и коротким. Оригинальная передняя телескопическая вилка без амортизатора была оснащена у всех машин вынесенным центральным амортизатором.

В Италии для кроссовых соревнований выпускали мотоциклы нескольких типов. Однако итальянские гонщики участвовали в чемпионатах Европы лишь от случая к случаю, а слабое знакомство с конструкцией зарубежных мотоциклетных фирм ослабляло деятельность конструкторов. Они уделяли больше внимания мощности мотора, чем созданию специального шасси для кроссовых соревнований. Мотоциклы "Аэрмакки-250" имели одноцилиндровый двигатель с газораспределителем ВПК (диаметр цилиндра 66 мм, ход поршня 72 мм), который при частоте вращения 7500 об/мин развивал мощность 15,5 кВт. Рама с передней телескопической и задней маятниковой вилками несла невиданно большой бак объемом 12,5 л.

Чемпионат мира и "Мотокросс наций" привлекали все больше зрителей и стимулировали производство специальных мотоциклов, особенно в Великобритании, Швеции и Бельгии. И тем не менее, у мотоциклов класса 500сс в те годы не отмечалось каких-либо заметных технических новшеств. Все вновь сконструированные моторы являлись без исключения четырехтактными одноцилиндровыми. Двухцилиндровые двигатели почти перестали использоваться.

Наибольшую известность приобрел поступавший в достаточном количестве на рынок английский мотоцикл БСА. Одноцилиндровый двигатель имел диаметр цилиндра 85 мм и ход поршня 88 мм. Все литые части выполнены из легких металлов. Поршень из алюминиевого сплава с малым коэффициентом расширения был уплотнен двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцом. Кроссовый вариант двигателя развивал мощность до 30 кВт при частоте вращения 6250 об/мин.

Переворотом во взглядах на конструкцию кроссовых "пятисоток" мог бы стать венгерский мотоцикл марки "Паннониа" с двухтактным двухцилиндровым мотором, сделанным на будапештском заводе с учетом опыта эксплуатации кроссовых одноцилиндровых двигателей рабочим объемом 250сс. Диаметр его цилиндра и ход поршня составляли одинаковые величины 68 мм, степень сжатия – 8:1, источники тока – аккумулятор и бобина, мощность 25 кВт при частоте вращения 3500 об/мин. Двигатель имел частые ребра цилиндров и головок, а также картер с горизонтальным разъемом. Сегодня уже трудно сказать, что было главной причиной неуспеха этих мотоциклов – то ли неудачное шасси, то ли недостаточная техническая и физическая подготовка гонщиков.