Второй чемпионат мира в классе 250сс

Накануне нового спортивного сезона конгресс ФИМ, учитывая пожелания отдельных национальных федераций мотоспорта, принял решение провести в 1963 г. 14 этапов соревнований чемпионата мира по мотокроссу в классе 250сс и 13 – в классе 500сс. При этом обращалось внимание на то, чтобы скрасить утомительные и дорогостоящие переезды гонщиков.

Многие соревнования чемпионата мира в классе 250сс в 1963 г. походили друг на друга; их подробное описание не представляет большого интереса. Поэтому остановимся на общих результатах чемпионата и приведем воспоминания его участника В. Валека.

Распределение первых пяти мест по общим итогам чемпионата в классе 250сс:

##	Фамилия гонщика	Страна	Мотоцикл	Очки
1	Халльман	Швеция	Хускварна	56
2	Валек	ЧССР	Чезет	50
3	Григорьев	СССР	Чезет	32
4	Пиларж	ЧССР	Чезет	24
5	Юханссон	Швеция	Линдштрём	21

Халльман уверенно отстоял свое высокое звание чемпиона мира, победив с лучшими показателями, чем в прошлом году. Уже после шестого этапа соревнований, проводившегося в Люксембурге, вопрос о чемпионате мира был, по существу, решен, а после девятого этапа в Швеции все теоретические расчеты и надежды других гонщиков отпали полностью.

Валек в 1963 г., особенно к концу спортивного сезона, находился в лучшей своей спортивной форме, но все же не сумел обойти упорного и тактически более опытного Халльмана Второе место на чемпионате он завоевал с абсолютным превосходством. Из девяти этапов с его участием Валек на четырех занимал первое место и пять раз второе.

Советский гонщик Григорьев добился третьего места на чемпионате мира. Свой любительский мотоцикл он заменил кроссовой машиной "Чезет". Наибольшее количество очков Григорьев получил в конце сезона на этапах чемпионата, прошедших в социалистических странах. Чехословацкий гонщик Пиларж начал соревнования очень энергично, но в итоге остался на четвертом месте. Шведский гонщик Юханссон в течение всего сезона выступал довольно ровно.

Д. Биккерса, вновь принявшего участие в чемпионате мира, считали наиболее вероятным претендентом на высший титул, но он закончил этот чемпионат на седьмом месте. Ему удалось выиграть только первый этап соревнований в Испании, а затем почти во всех соревнованиях он сходил с дистанции из-за поломок мотоцикла "Гривз". Это было большой неожиданностью после его прежних побед, а для фирмы "Гривз" такая неудача являлась просто трагедией.

Приводимые ниже выдержки из воспоминаний Валека дают наглядное представление о трассе соревнований и упорной борьбе гонщиков за победу на одном из этапов чемпионата мира 1963 г. в классе 250сс, который проходил в Голландии:

"...Мы прибыли на место соревнований в пятницу вечером. После субботней тренировки на моем мотоцикле "Чезет" был заменен цилиндр, чтобы мотор еще лучше тянул в минуты, когда не было достаточного количества оборотов. Трасса соревнований была очень тяжелой. Будучи сравнительно узкой, она проходила по лесу, часто между деревьями, на ней имелось много водомоин, выступавших толстых корней и даже пней. Типичным признаком этой трассы был песок, снова песок, море песка, даже на крутых подъемах и отвесных спусках.

На старт вышло более сорока гонщиков со всех концов Европы. Со своей машиной я стоял в середине участников заезда; справа видел желтые свитеры шведов Халльмана и Юханссона, слева находился Биккерс. Я не боялся, но понимал, что шансы на победу имеют многие гонщики. Старт я немного прозевал, а при способностях соперников это привело к тому, что вскоре после старта мое место на трассе оказалось 20-м.

Я ехал так, как умел. На третьем круге занял уже третье место. Чтобы этого добиться, мне пришлось подставлять себя под тучи песка из-под задних колес многих мотоциклов. Шины зарывались в песчаную поверхность трассы и выбрасывали гейзеры песка и камни, от которых негде было укрыться. Моя собственная скорость еще более усиливала удары и я еще раз убедился, почему гонщики имеют выбитые передние зубы... Кроме того, каждый обгоняемый гонщик делал все возможное, чтобы воспрепятствовать обгону. И все же, наперекор всему, на седьмом круге я перегнал Биккерса, вышел на четвертое место и увидел перед собой знакомую спину... Это был Карел Пиларж! А впереди были лишь шведы Халльман и Юханссон. Я видел, как шведские механики показывали Халльману, какие гонщики его преследуют. Вдруг машина ведущего гонщика внезапно смолкла, и Халльман упал вместе с ней. Хотя я быстро промчался мимо, но успел перехватить его грустный и как бы упрекающий взгляд. Я не удивился этому, так как, наверное, был бы не менее расстроенным, окажись в его положении...

Халльману удалось быстро включиться в соревнование, но я уже был далеко и мне было веселее – между мной и целью оставались только Юханссон и Пиларж. На повороте обогнал своего соотечественника и почти на метр приблизился к Юханссону. Последний чувствовал меня сзади и долго не позволял обойти; мы ехали с риском, плечом к плечу или на метр обгоняя друг друга. Наконец, на предпоследнем круге мне удалось сломить сопротивление шведа и первому прибыть к цели в первом заезде с преимуществом около ста метров. За мной пересекли финиш оба шведа и Пиларж.

Н

Второй заезд по программе начинался через двадцать минут, Я растянулся на траве и любовался синим небосводом. Воздух был тяжелым, стояла духота и тишина. И вскоре я заснул. От глубокого сна меня пробудил механик Вацлав Квех. Быстро надел шлем и очки, натянул рукавицы и поспешил за механиком, который толкал мою машину. На линию старта прибыл, когда уже флажок поднимался вверх. После старта ехал вплотную за четверкой шведов, которые стартовали первыми. Они внимательно следили за мной и прилагали все усилия, чтобы я не обогнал заднего из них. Но мы уже хорошо подсчитали, что если мне удастся без лишней траты сил быть на финише вторым, то в итоге двух заездов я стану победителем соревнований.

Я находился в нелегком положении: пыль, песок, тактика шведов, которые всяческими способами препятствовали обгону – все это говорило не в мою пользу. Гонщики, когда они не на дистанции, могут быть хорошими приятелями, но во время соревнования не нежничали друг с другом. Мне припомнилось, как в Швейцарии один из гонщиков буквально вытолкнул меня своей машиной с трассы, а ведь победа тогда у меня была почти в кармане. Поэтому здесь я обгонял осторожно и в таких трудных местах, где шведы обгона не ожидали. В конечном счете, имел перед собой только спину Халльмана, и мне не было необходимости рисковать во взаимном поединке с ним. Я вплотную держался за его мотоциклом и прибыл за ним к цели колесо в колесо. Халльман в первом заезде был третьим, а это означало, что по общим результатам обоих заездов я стал победителем соревнований".

На чемпионате мира в классе 500сс

Прошлогодний чемпион мира по мотокроссу в классе до 500сс Тибблин имел важные предпосылки для того, чтобы отстоять в 1963 г. свое высокое звание. Прежде всего, он располагал испытанным и надежным мотоциклом, обладал стабильной спортивной формой и отличным состоянием здоровья. В соревнованиях чемпионата участвовали все шведские гонщики, известные по прошлогоднему чемпионату, британские гонщики Смит, Лэмпкин и Бартон на относительно легких мотоциклах БСА, двигатель которых имел рабочий объем 420сс. Новыми участниками были четверо советских гонщиков на чехословацких мотоциклах ЭСО.

Первый этап, проходивший в Австрии, закончился победой шведов в таком порядке: Лундин, Нильссон, Тибблин. Неожиданность произошла на третьем этапе в Дании, где на тяжелой трассе с глубокой песчаной поверхностью, используя меньшую общую массу своего мотоцикла, победу одержал Смит. Неделю спустя на аналогичной трассе в Голландии победил Тибблин; он же добился победы на пятом и шестом этапах, состоявшихся во Франции и Италии.

В конце июня 1963 г, на трассе в Шарке (ЧССР) состоялся седьмой этап чемпионата, в котором приняли участие чехословацкие гонщики Валек и Пиларж на мотоциклах "Чезет" с цилиндром объемом 263сс. Как же совершился переход к такому объему? После отказа от соревнований в классе до 350сс в мотокроссовых соревнованиях "пятисоток" могли участвовать гонщики на мотоциклах с объемом от 251 до 500сс. Таким положением воспользовался Карел Пиларж, который на специально подготовленном мотоцикле "Чезет" с объемом цилиндра 252сс успешно участвовал в чемпионате ЧССР по мотокроссу в классе до 500сс. Однако автомотоклуб СВАЗАРМ принял решение, что мотоциклы класса до 500сс могут иметь объем цилиндра, превышающий не менее чем на 5% объем предыдущего класса, т. е. минимально 262,5сс. В соответствии с этим предписанием на заводе ЧЗМ были быстро подготовлены мотоциклы "Чезет-263" с диаметром цилиндра 72,5 мм. Гонщики Валек и Пиларж прибыли в Шарку именно на таких машинах, хотя можно было бы в соответствии с разъяснениями ФИМ иметь объем цилиндра даже 251сс.

Уже после тренировочных заездов стало ясно, что на пересеченной и зигзагообразной трассе в Шарке преимущество будут иметь легкие мотоциклы. Хотя могучие "пятисотки" легко преодолевали подъемы и ровные участки, но на поворотах, спусках и в некоторых других местах Валек обгонял их. Чемпион мира Тибблин тщательно ознакомился с дистанцией и тренировочный заезд провел как будто в быстром темпе, поэтому он был немало удивлен, когда узнал, что время, показанное им на тренировке, давало ему право расположиться на стартовой линии только во втором ряду.

Вскоре после старта лидером первого основного заезда стал Валек, а вторым на трассе был Пиларж. Около 40 тысяч зрителей с воодушевлением поддерживали своих гонщиков. Заезд принес победу Валеку. Во втором заезде Тибблин взял высокий темп уже с первых кругов, поняв, что недооценил наших гонщиков. Ему удалось выиграть второй заезд с достаточным преимуществом перед Валеком и занять первое место по общим результатам всего этапа. В последующих соревнованиях чемпионата Тибблин еще более укрепил свое ведущее положение и убедительно закрепил за собой титул чемпиона мира по мотокроссу в классе до 500сс.

По суммарным итогам чемпионата первые три места распределились в таком порядке:

##	Фамилия гонщика	Страна	Мотоцикл	Очки
1	Тибблин	Швеция	Хускварна	52
2	Лундин	Швеция	Лито	46
3	Смит	Великобритания	БСА	44

"Мотокросс наций" и "Трофей наций" в 1963 г.

"Мотокросс наций", состоявшийся в Швеции, проводился не по прежней системе двух квалификационных и одного финального заездов. Теперь все участники должны были, ехать лишь два заезда, а общий результат каждой национальной команды складывался из трех наилучших мест в каждом заезде. За первое место начислялось одно очко, за второе – два и т. д.

Шведской команде, хотя она и выступала в домашних условиях, не удалось повторить свой прошлогодний успех. Победу одержала команда Великобритании с 20 очками. За нею следовали команды Швеции (28 очков), Бельгии (57 очков) и Франции (80 очков). Остальные команды, в том числе и команда СССР, которая впервые стартовала в "Мотокроссе наций", не были классифицированы.

Третьи ежегодные международные командные соревнования в классе 250сс "Трофей наций", проводившиеся в Бельгии, привлекли невиданное число участников – 60 (12 команд, каждая из 5 гонщиков). Но избранная для этого мотокросса трасса оказалась непригодной для проведения массовых заездов.

Международное жюри пришло к решению, которое, однако, не отвечало принципам соревнования команд. От каждого государства в первом заезде должны были ехать по три гонщика, а во втором заезде стартовали оставшиеся два гонщика вместе с одним гонщиком из первого заезда. Основой для оценки служили три отдельных результата из обоих заездов.

Впервые в "Трофее наций" приняла участие чехословацкая команда. Но ее надежды на завоевание первенства погасли, когда еще во время тренировки лучший гонщик Валек вывихнул палец. Правда, превозмогая боль, он участвовал в обоих заездах и вступал в острые поединки с лидером Халльманом, но травма давала о себе знать. В личном зачете победителем соревнований стал Халльман. По сумме, результатов в обоих заездах первые три места заняли соответственно команды Швеции, Великобритании и ЧССР.

Мотоциклы "Чезет", "Ява" и БСА

Говоря о сезоне 1963 г., целесообразно остановиться на описании только этих трех машин, которые свидетельствовали о прогрессе в развитии кроссовых мотоциклов.

Мотоцикл "Чезет-250". Несмотря на то, что в прошлом году конструкция мотоцикла "Чезет-250" была в основном удачной, все же к новому сезону в нем осталась без больших изменений только рама. Следует поподробнее рассказать об этом мотоцикле, так как он, по существу, явился краеугольным камнем славы всех кроссовых мотоциклов "Чезет". Некоторые его элементы еще и сегодня используются на новейших кроссовых мотоциклах.

Картер модернизированного "Чезет-250" изготовлялся из отливок магниевого сплава. При производстве отливок главное внимание обращалось не на их внешний вид, а на возможность снижения общей массы мотора, а также на уменьшение бесполезного пространства при сохранении достаточной прочности. Совершенно по-новому был решен коленчатый вал. Маховики имели небольшой диаметр (около 106 мм), чтобы можно было уменьшить объем картера. Для оптимального наращивания крутящего момента двигателя у прошлогоднего типа мотоцикла на правой стороне коленчатого вала монтировался тяжелый бронзовый маховик с встроенными магнитами. Теперь у нового двигателя на правой стороне коленчатого вала монтировался уже легкий дюралевый маховик, а на левой стороне – муфта сцепления. Благодаря этому удалось снизить общую массу двигателя, сохранив начальный момент инерции коленчатого нала.

Установка сцепления на коленчатом вале давала, с одной стороны, определенную выгоду, но с другой – ставила новую проблему. Выгода состояла в том, что кроме увеличения момента инерции коленчатого вала при уменьшении массы мотора достигалось снижение крутящего момента. Поэтому можно было сократить количество дисков и прижимную силу пружин, а также уменьшить диаметр сцепления. В то же время требовалось найти надежный способ выключения сцепления, пригодный и для высокой частоты вращения.

Сцепление кроссового мотоцикла "Чезет-250" было четырехдисковым с трущимися дисками из специального ферродо. Система выключения с малой шестерней, рейкой и осевым подшипником мотоцикла образца 1962 г. оказалась пригодной и для нового сцепления, укрепленного на коленчатом вале. Более того, сцепление новой конструкции выключалось легче, чем прежнее, монтировавшееся на первичном вале коробки передач, так как уменьшалось количество дисков. Затруднения могли появиться только при быстром переключении, когда нужно было моментально ускорить либо замедлить первичный вал коробки передач. Но, как известно, во время мотокросса почти все опытные гонщики управляют машинами без выключения сцепления.

Как показала практика, новая конструкция сцепления, однако, способствовала повышению нагрузок на детали коробки передач. При резком толчке или ударе без выключенного сцепления и убранного газа, а также в случае резкого прыжка мотоцикла происходила немедленная пробуксовка сцепления. Эта произвольная пробуксовка амортизировала удар и предохраняла детали системы передач от повреждений. Было установлено, что сцепление, смонтированное на коленчатом вале, менее чувствительно к моментальной перегрузке и, таким образом, повышает усилия коробки передач. Сама коробка передач с механизмом управления осталась без изменения по сравнению с мотоциклом "Чезет-250" второй половины 1962 г.

На обновленном мотоцикле по-новому был сконструирован механизм зажигания, размещавшийся на правой стороне коленчатого вала. Новая конструкция позволяла уложить маховик ближе к подшипнику, усилить втулку маховика и при этом уменьшить основной диаметр кулачка прерывателя. На анкерной плите, доступной без снятия маховика, укреплялись только прерыватель и катушка возбуждения, а катушка зажигания с конденсатором монтировались под баком.

Чугунный цилиндр остался без изменений. Для большей прочности поршень стали изготовлять из кованого дюралюминия и уплотнять двумя поршневыми кольцами. Головка цилиндра, выполненная из сплава легких металлов, нависала над цилиндром. Полукруглая камера сгорания имела антидетонационный зазор, в который входили две свечи. Искру давала только одна из них, другая была запасной. При выходе из строя одной свечи гонщик имел возможность переводить конец кабеля на другую.

Мотоцикл получил и новое шасси, но при этом рама с маятниковой задней вилкой сохранилась в прежнем виде. Заново была создана передняя телескопическая вилка, получившая значительную величину хода – 170 мм. Ее несущие трубы изготовляли из легированной стали, а скользящую часть – из дюралюминиевых труб. Гидравлические амортизаторы были сконструированы с учетом прогрессивного увеличения сопротивления в конце хода.

Существенно были облегчены оба колеса. Передняя ступица имела запрессованный чугунный вкладыш и надежный тормоз диаметром 180 мм при ширине накладки 25 мм. Усовершенствованию подверглись и фланцы, в которых крепились спицы. Изгиб у головок спиц составлял 45°, что снижало возможность их поломок.

Для кроссового мотоцикла практически не нужно быстроснимаемое заднее колесо, а неразъемное колесо легче спроектировать и сделать более надежным. У нового мотоцикла "Чезет-250" к ступице заднего колеса приклепывался стальной тормозной барабан с цепным колесом. Ступица имела запрессованные во втулку роликоподшипник и двухрядный радиально-упорный шарикоподшипник, что обеспечивало легкое вращение при температурных колебаниях.

В результате проведенной реконструкции общая масса мотоцикла "Чезет-250" снизилась до 95,5 кг. Меньшей массы мотоциклы данной марки в классе 250сс не имели ни раньше, ни в последующие годы.

Мотоцикл "Ява-250". Народное предприятие "Ява" преодолело длительное отставание в конструировании кроссовых мотоциклов. Новая кроссовая "двестипятидесятка" не имела с прежним типом мотоцикла почти ничего общего, кроме названия и одинаковых шин. Мотор – двухтактный одноцилиндровый с диаметром цилиндра 70 мм и ходом поршня 70 мм. Картер выполнялся из одной основной отливки и отличался от картеров других моторов даже внешне. В его левой части, закрытой алюминиевой крышкой, на игольчатом подшипнике укладывался коленчатый вал. Шатун проходил в особой выемке отливки картера. Монтаж и демонтаж коленчатого вала можно было производить без снятия двигателя с рамы. Коробка передач и комплект механизма переключения передач, размещавшиеся на правой крышке, монтировались как единое целое. Для их снятия не требовалось производить демонтаж мотора и шасси.

Опорой для легкого коленчатого вала небольшого диаметра с правой стороны служил роликоподшипник, а в осевом направлении вал фиксировался с помощью шарикоподшипника. На высокую частоту вращения был рассчитан игольчатый сепаратор подшипника шатуна. Относительно небольшой цилиндр, отлитый из легкого сплава, имел запрессованную гильзу из нирезиста. Довольно короткий поршень, получаемый обработкой отливки, уплотнялся двумя поршневыми кольцами. Для питания системы зажигания предназначалась аккумуляторная батарея (без генератора). На левой стороне коленчатого вала размещался только прерыватель с конденсатором. Источником тока служил специальный серебряно-цинковый аккумулятор, преимуществом которого по сравнению с ранее применявшимся свинцово-кислотным были меньшая масса и устойчивость против сотрясений. Однако новый аккумулятор отличался высокой стоимостью и требовал сложного ухода.

Своеобразное решение получила трансмиссия. Сцепление было размещено на коленчатом вале, чтобы своей массой увеличить момент инерции. Сухое сцепление, изолированное от проникновения масла со стороны первичной передачи, имело только один диск. Первичная передача оснащалась шестернями. Пятиступенчатая коробка передач была двухвальной. Механизм переключения передач с вращающимся барабанчиком и автоматом переключения был заимствован у четырехтактного шоссейно-спортивного мотоцикла "Ява".

Основу новой рамы составляли две хромомолибденовые трубы прямоугольного профиля, размером 50X25 мм. К этим трубам впереди была приварена головная часть рамы, а в средней части фермы крепились подножки и задняя маятниковая милка. Последняя подрессоривалась двумя пружинами с гидравлическими амортизаторами. Иной стала и передняя телескопическая вилка, ход скользящей чести которой составлял 150 мм. Она имела вынесенную вперед ось переднего колеса. Еще одной новинкой этого кроссового мотоцикла было заднее колесо с механически управляемым дисковым тормозом.

Кроссовый мотоцикл БСА-420 служил примером технического прогресса в производстве кроссовых мотоциклов. До появления этой сравнительно легкой модели британская фирма в течение нескольких лет выпускала полнообъемные "пятисотки" в кроссовом варианте, пользовавшиеся большим спросом на международном рынке, так как они относились к числу лучших мотоциклов мира. Решение о строительстве кроссового мотоцикла новой конструкции в классе до 500сс возникло по инициативе гонщиков Смита и Лэмпкина после сезона 1962 г., который они успешно завершили на легких четырехтактных мотоциклах класса 250сс.

Главная идея заключалась в том, чтобы за основу конструкции новой машины класса 500сс взять не прежнюю "пятисотку", а легкий мотоцикл той же марки класса 250сс, увеличив объем цилиндра и проведя необходимую реконструкцию.

Однако реализация этой интересной идеи не была простой. Первый вариант с цилиндром объемом 353сс оказался тихоходным по сравнению со шведскими "пятисотками". Гонщики на мотоциклах БСА теряли особенно много времени на поворотах. Поэтому мотор был вновь реконструирован и объем цилиндра увеличен до 420сс, что привело к улучшению кривой мощности при высоких оборотах. Но в связи с тем что возросли размеры и мощность мотора, необходимо было изменять основную геометрию шасси и, прежде всего, межосевое расстояние.

Трубчатая закрытая рама была под мотором раздвоена. Она изготовлялась из тонкостенных хромомолибденовых труб, а ее головная часть была усилена косынками из листовой стали. Внутреннее пространство труб рамы использовалось как масляный бак объемом 2,5 л. Передняя вилка, выпускавшаяся той же фирмой, была телескопической. Задняя маятниковая вилка имела амортизаторы фирмы "Гирлинг". Передняя шина получила новый размер 3,00X20", задняя была обычного типа – 4,00X18". Несомненным преимуществом нового мотоцикла БСА-420 являлась его низкая общая масса – 116 кг.