Халльман или Робер!

В международном мотокроссовом спорте возросло стремление отдельных национальных спортивных федераций проводить на своей территории один из этапов чемпионатов мира по мотокроссу. Но увеличивать количество этапов было нецелесообразно, так как каждой стране нужно было иметь время и для проведения национальных чемпионатов. Поэтому этапы чемпионатов мира заранее распределялись между национальными федерациями на три сезона, как это видно, например, из приведенной ниже таблицы.

Страны	1969 г.		1970 г.		1971 г.
250сс	500cc	250сс	500cc	250сс	500cc
Австрия	-	X	X	X	X	X
Бельгия	X	X	X	X	-	X
Великобритания	X	X	X	-	X	X
ГДР	-	X	X	X	X	X
Голландия	X	X	-	X	X	X
Испания	X	-	X	-	X	X
Италия	-	X	X	X	X	X
Люксембург	-	X	-	X	-	X
Польша	X	-	X	-	X	-
СССР	X	X	X	X	-	X
Финляндия	X	-	X	X	X	X
Франция	X	X	X	X	-	X
ФРГ	X	X	-	X	X	X
ЧССР	X	X	-	X	X	X
Швейцария	X	X	X	X	X	-
Швеция	X	X	X	-	X	X
Югославия	X	-	X	-	X	-

В 1968 г. обладатель титула чемпиона мира по мотокроссу в классе 250cc Торстен Халльман начал новый чемпионат победой на первом этапе, который проводился в Испании. Но согласно шуточному "гороскопу", ходившему среди гонщиков, первая победа на чемпионате, если он начинался в Испании, приносила победителю неудачу на последующих этапах чемпионата. Ни один лидер первого этапа, проходившего в Испании, не добивался затем титула чемпиона мира. Шутки шутками, но на этот раз прогноз суеверных сбывался – в течение четырех этапов подряд Халльман не смог завоевать ни одного очка и лишь на шестом этапе в Голландии записал в свой актив два очка. Во второй половине чемпионата он обрел свою прежнюю форму, но слишком поздно, чтобы отстоять свой высокий титул.

Ближайший соперник Халльмана Ж. Робер начал чемпионат совсем неудачно. Даже у себя на родине – в Бельгии, где состоялся второй этап чемпионата, он закончил соревнования без оценок. Затем настала полоса его успехов, и он завоевал первые места на соревнованиях, прошедших в ЧССР, Франции, Голландии, Люксембурге и Польше. Неудачи Робера на этапах в СССР, Югославии и Швеции расстроили его надежды на гладкое достижение победы в чемпионате, и только на последних двух соревнованиях в Великобритании и Австрии он в драматических поединках со своими соперниками сумел достичь заветной цели – стать чемпионом мира.

Неожиданностью сезона 1968 г. было успешное выступление шведского гонщика Андерссона, одержавшего блестящую победу на соревнованиях чемпионата в СССР. Полученная им позднее травма не позволила ему выступать на последних этапах чемпионата. С интересом ожидались старты другого шведского гонщика Петерссона на японском мотоцикле марки "Сузуки". Из-за ранения он выбыл из соревнований, но до этого проявил незаурядную выносливость.

Общие результаты чемпионата мира по мотокроссу в классе 250сс (первые шесть мест):

##	Фамилия гонщика	Страна	Мотоцикл	Очки
1	Робер	Бельгия	Чезет	54
2	Халльман	Швеция	Хускварна	52
3	Гебоерс	Бельгия	Чезет	31
4	Конечный	ЧССР	Чезет	29
5	Биккерс	Великобритания	Чезет	21
6	Андерссон	Швеция	Хускварна	18

Чемпионат мира в классе 500cc и международные командные мотокроссы

Бесспорным лидером на чемпионате мира в классе "пятисоток" 1968 г. считался Пауль Фридрихс, которому в третий раз предстояло защищать свой титул чемпиона мира. Этот чемпионат начался в Австрии. В первом же заезде Фридрихс одержал уверенную победу. С большим преимуществом он лидировал и во втором заезде, но неисправность мотоцикла принудила его сойти с дистанции.

По той же причине Фридрихсу не удалось получить оценок на очередных этапах чемпионата, прошедших в Италии и Швеции. Зато на следующих трех этапах (в Финляндии, ГДР и ЧССР) он завоевал первые места, записав в свой актив 24 очка. Потом в связи с травмой ему пришлось пропустить два этапа соревнований (в Великобритании и ФРГ), а по итогам заездов в Бельгии и Люксембурге он занял соответственно третье и второе места.

Перед последним этапом чемпионата, который проводился в Швейцарии, Фридрихс был не в лучшей спортивной форме, а чтобы отстоять свой титул чемпиона, ему необходимо было победить или прийти к цели вторым, не пропустив вперед своего ближайшего соперника – британского гонщика Бэнкса, успешно выступавшего на твердых трассах. В сложившейся для Фридрихса драматической ситуации счастье улыбнулось чемпиону. Заезды проходили в дождливую погоду по размокшей трассе. Фридрихсу удалось опередить Бэнкса и в третий раз, выступая неизменно на мотоцикле "Чезет", завоевать высокое звание чемпиона мира.

Общие результаты чемпионата мира по мотокроссу в классе до 500cc (первые пять мест):

##	Фамилия гонщика	Страна	Мотоцикл	Очки
1	Фридрихс	ГДР	Чезет	42
2	Бэнкс	Великобритания	БСА	41
3	Юнссон	Швеция	Хускварна	34
4	Эберг	Швеция	Хускварна	29
5	Р. де Костер	Бельгия	Чезет	21

Крупнейшие командные соревнования в классе 250cc "Трофей наций" были проведены в Швейцарии на размокшей после дождя трассе. Они состояли из двух предварительных заездов по 15 кругов каждый и решающего, финального заезда из 18 кругов. По общим итогам первые три места заняли национальные команды Швеции (13 очков), Бельгии (15 очков) и Голландии (32 очка). В личном первенстве лучшими гонщиками признаны Халльман и Робер.

"Мотокросс наций" – международное командное первенство в классе до 500cc состоялся в Кишиневе (СССР). В нем не принимали участие команды некоторых западных стран, что в известной мере ослабило остроту соревнований. Победу одержала команда СССР.

Удачные кроссовые мотоциклы 1968 г.

Скоростной мотоцикл "Чезет-250". Начало широкой популярности кроссовых мотоциклов "Чезет" положила "двестипятидесятка" 1964 г. с чугунным цилиндром и двумя выпускными окнами. Этому способствовали благоприятная форма кривой мощности и отличная управляемость мотоцикла. Модель с одновыпускным дюралюминиевым цилиндром, хотя и обладала большей мощностью, но имела худшую управляемость на тяжелых участках трассы. Поэтому многие гонщики отдавали предпочтение проверенным мотоциклам с цилиндрами, имевшими два выпускных окна.

К сезону 1968 г. двигатель с одним выпускным окном был улучшен и превосходил по мощности двигатели созданных ранее типов. Теперь заводские гонщики уже без возражений стали участвовать в соревнованиях на новых моделях. Улучшенный двигатель, наряду с более высокой мощностью, имел и такое преимущество как размещение в нижней головке шатуна игольчатого подшипника и применение карбюратора "Иков" нового, более совершенного типа. Магнето было заменено бесконтактным конденсаторным зажиганием испанской фирмы "Фемса". Это зажигание давало одновременно искры на обе свечи и действовало безотказно при самых высоких оборотах.

Легкая машина "Хускварна". Главное преимущество шведских мотоциклов "Хускварна" всегда состояло в их невысокой общей массе. Конструкторы этой фирмы уделяли большое внимание разработке отдельных деталей мотоцикла. Заводские машины оснащались тщательно подготовленными двигателями повышенной мощности и специально отделанными облегченными шасси с дюралюминиевыми ободами. Шасси "пятисоток", как правило, заимствовались у мотоциклов класса 250cc. При производстве двигателей шведская фирма шла тем же путем, что и чехословацкие предприятия, то есть путем увеличения объема цилиндра. Представляет интерес такой факт: на первом этапе чемпионата мира в классе 500cc заводские гонщики этой фирмы имели в своем распоряжении, наряду с прошлогодними двигателями объемом 360cc, новые объемом 400cc, чтобы в соответствии с погодой и состоянием трассы выбрать из них более пригодный.

Технические данные заводских мотоциклов "Хускварна" не объявлялись и часто изменялись. Ниже приводятся технические данные кроссовых мотоциклов товарных типов фирмы "Хускварна", поступавших на рынок к концу сезона 1968 г.

Показатель	"Хускварна-250"	"Хускварна-400"
Диаметр цилиндра	69,5 мм	81,5 мм
Ход поршня	65,5 мм	76 мм
Объем цилиндра	244сс	400сс
Степень сжатия	12,3:1	10,5:1
Зажигание	Магнето	Магнето
Наибольшая мощность	22 (при 7000 об/мин)	29 (при 6500 об/мин)
Общая масса	102 кг	105 кг

Мотоциклы "Бультако". Их выпускала в основном для продажи испанская фирма того же названия. Это были мотоциклы с двухтактными одноцилиндровыми двигателями объемом до 250 и 360cc достаточной мощности и в отличие от кроссовых мотоциклов других марок с эффектной внешней отделкой, чему способствовало широкое использование стеклопластика.

Показатель	"Бультако-250"	"Бультако-360"
Диаметр цилиндра	72 мм	85 мм
Ход поршня	60 мм	64 мм
Объем цилиндра	244сс	363сс
Степень сжатия	12:1	11:1

Мотоциклы "Майко". Эти кроссовые мотоциклы западногерманского производства принимали участие еще в самых первых международных мотокроссах. В 1967–1968 гг. фирма "Майко" снова вернулась к производству кроссовых мотоциклов, в том числе с двигателями объемом до 250сс и 360сс, на которых выступал заводской гонщик А. Вайль. Мощность и отличные ездовые качества новых мотоциклов "Майко" вызвали изумление у многих участников чемпионата мира. Фирма производила кроссовые мотоциклы и для продажи. Ниже приводятся некоторые технические данные этих мотоциклов.

Показатель	"Майко-250"	"Майко-360"
Диаметр цилиндра	67 мм	77 мм
Ход поршня	70 мм	76 мм
Объем цилиндра	247сс	354сс
Степень сжатия	12:1	12:1
Зажигание	Магнето	Магнето
Передняя шина	3,00х21	3,00х21
Задняя шина	4,00х18	4,00х18
База	1360мм	1360мм
Общая масса	Около 102 кг	Около 104 кг

Кроссовый мотоцикл "Метисс". Говоря о товарных типах кроссовых мотоциклов, производимых в ЧССР, Швеции, Испании и ФРГ, нельзя не вспомнить и о британском мотоцикле "Метисс". Из небольшой мастерской, которую создали английские гонщики братья Риккманы, постепенно вырос современный завод "Метисс" по производству шасси в полном комплекте для кроссовых и других спортивных мотоциклов.

Каковы же основные конструктивные принципы шасси "Метисс"? Закрытая двойная рама изготовлялась из хромомолибденовых труб. Ее кронштейны были приспособлены для двигателей разных типов. В верхней части рамы имелись постоянно три трубки в туннеле бака, чтобы рама имела достаточную устойчивость против так называемого натягивания. Задняя маятниковая вилка получала весьма широкую опору. Оригинальным являлось устройство натяжения цепи путем передвижения всей задней вилки вместе с колесом. Ось заднего колеса устанавливалась неподвижно в маятниковой вилке.

В головке рамы смонтированы два конусных подшипника для более надежного управления передней телескопической вилкой, преимущество которой обеспечивали легкие дюралюминиевые скользящие трубы и пружины малого внешнего диаметра с неоднородными витками. Экономичностью и целесообразностью отличалось выполнение камеры воздушного фильтра, бака, седла, крыльев и колес.

Полнообъемная машина "Ява-500". Чехословацкое народное предприятие "Ява" неоднократно выступало с новыми концепциями при производстве кроссовых мотоциклов, в частности, полнообъемной "пятисотки" с одноцилиндровым двухтактным двигателем. В ее основе лежала конструкция предыдущей "Явы-400", но объем цилиндра возрос до 486cc, а это потребовало создания, по существу, нового двигателя.

Картер, как и прежде, изготовлялся из электронной отливки. В нем с левой стороны монтировался кривошипный механизм, а с правой стороны – комплектная коробка передач. Цилиндр, отлитый из легких сплавов, имел запрессованную гильзу из чугуна "нирезист". Диаметр цилиндра 88 мм. Ход поршня остался без изменения (80 мм), чтобы можно было использовать прежний коленчатый вал с усиленным шатуном. Алюминиевая головка цилиндра кроме двух свечей была оснащена декомпрессором, так как запуск двухтактного одноцилиндрового двигателя ножным пусковым устройством создавал для гонщиков определенную трудность. По патенту автора этих строк была применена ручка газа новой конструкции, позволявшая использовать декомпрессор для торможения двигателем.

Оборудование двигателя и шасси у "Явы-500" было таким же, как и у ее предшественницы кроссовой "Явы-400". Двигатель характеризовался превосходной кривой мощности и значительной максимальной мощностью – 32,5 кВт. Не боясь ошибки, можно сказать, что мотоцикл "Ява-500" являлся самой скоростной машиной чемпионата мира 1968 г., но использовать полную мощность ее двигателя не было возможности. К сожалению, "Ява-500" не получила такого молодого и напористого гонщика, каким был несколько лет назад Властимил Валек.