Фридрихс или Эберг!

С 1969 г. согласно решению ФИМ чемпионаты мира по мотокроссу в каждом классе стали состоять только из 12 этапов. Это способствовало повышению уровня международных мотокроссов, уменьшало количество утомительных переездов гонщиков. Одновременно был введен новый порядок оценок мест, занятых гонщиками в соревнованиях на каждом этапе чемпионата, а именно:

Места	Очки
до 1969 г.	с 1969 г.
1	8	15
2	6	12
3	4	10
4	3	8
5	2	6
6	1	5
7	-	4
8	-	3
9	-	2
10	-	1

Увертюрой чемпионатов мира в начинающемся сезоне явился выезд лучших европейских гонщиков в южные штаты США, где в ноябре-декабре 1968 г. проводилось несколько международных мотокроссовых соревнований. В этом турне лучших спортивных результатов добились бельгиец Робер на мотоцикле "Чезет" и гонщик из ФРГ А. Вайль на мотоцикле "Майко".

Западногерманское предприятие, производившее мотоциклы "Майко", особенно заботливо готовилось к наступающему сезону. Его хозяева договорились с гонщиком Вайлем, что он будет выступать только на мотоциклах "Майко" и примет участие во всех этапах чемпионата мира. Кроме того, был заключен контракт с шведским гонщиком А. Юнссоном, по которому он, как и Вайль, должен участвовать в чемпионате мира "пятисоток" на мотоцикле "Майко".

В Чехословакии накануне сезона 1969 г. имелись значительные трудности с гонщиками в классе до 500cc. Самый опытный гонщик В. Валек, принадлежавший к числу старших по возрасту гонщиков (ему исполнился 31 год), решил не участвовать больше в чемпионате мира. По болезни отошел от участия в мотокроссах П. Добрый. Заводские мотоциклы "Чезет-400" были выделены для чемпиона мира П. Фридрихса и бельгийского гонщика Р. де Костера. На первый этап чемпионата мира выехали малоизвестные чехословацкие гонщики О. Томан, В. Швастал, М. Лысый на кроссовых мотоциклах "Чезет-360".

Чемпионат мира по мотокроссу в классе до 500cc начался в Австрии. Уже в первом заезде неудача постигла трехкратного чемпиона мира П. Фридрихса. Он оказался в числе гонщиков, попавших в завал, и вынужден был ввиду неисправности мотоцикла сойти с дистанции. Первые три места по итогам соревнований на австрийской трассе заняли Эберг (Швеция), Бэнкс (Великобритания) и Лысый (ЧССР). Казалось бы начало было успешным для чехословацких гонщиков. Но этот успех оказался кратковременным, уже на следующих двух этапах в Швеции и Голландии им пришлось пережить горькое разочарование.

Трасса мотокроссовых соревнований в Швеции имела песчаную поверхность и несколько подъемов и спусков. После тренировочного заезда стало ясно, что шведские гонщики не уступят победы на домашней трассе. Среди них явно выделялся малоизвестный до этого времени молодой гонщик Арне Кринг на серийном кроссовом мотоцикле "Хускварна-400". В первом и втором основных заездах Кринг далеко позади себя оставил звезды мирового мотокроссового спорта. Он проходил дистанцию без каких-либо ошибок, на "полном газу" спускался с крутых холмов, пролетая половину их в воздухе и проезжая вторую половину на одном заднем колесе. Многие из присутствовавших гонщиков, гостей и зрителей ничего подобного не наблюдали на мотокроссах раньше. Этап завершился крупной победой шведских гонщиков во главе с Крингом; они заняли пять первых мест.

Перед соревнованием в Голландии немало говорилось и писалось о Кринге. Многих интересовал вопрос: будет ли он участвовать в соревнованиях чемпионата дальше, так как не был заявлен предварительно. Учитывая блестящий успех Кринга на предыдущем этапе, международное жюри удовлетворило просьбу шведской федерации, разрешив Крингу продолжить участие в чемпионате мира.

Хотя на этапе в Голландии он выступил несколько хуже, зато пользовался здесь такой популярностью, какой не имел у себя на родине. Сразу же после начала тренировочного заезда защелкали фотоаппараты журналистов и хронометры экспертов, а гонщики внимательно стали следить за стилем его езды. В связи с этим для Кринга создалась обстановка, мешавшая ему непринужденно вести гонку, вызывавшая излишнюю нервозность гонщика. Он победил и на голландской трассе, но с меньшим блеском, чем в Швеции. В первом заезде, придя к цели раньше других, Кринг оставил позади соотечественника Эберга и англичанина Бэнкса, а во втором заезде британского гонщика пропустил вперед.

В ходе четвертого этапа, стартовавшего в Италии, победу одержал Эберг, вторым был англичанин Николь, третье место занял Р. де Костер.

На следующем этапе соревнований чемпионата в Пршерове (ЧССР) Пауль Фридрихс доказал, что он обрел былую спортивную форму и намерен отстоять свой титул чемпиона, хотя его уже значительно потеснили шведы Эберг и Кринг. Здесь же успешно выступил впервые в чемпионате молодой чехословацкий гонщик Ярослав Гомола на мотоцикле "Ява".

Уместно заметить, что после ухода Валека из международного мотокроссового спорта мотоцикл "Ява" остался вне соревнований чемпионата мира. В то же время народное предприятие "Ява" было заинтересовано предоставлять свои мотоциклы на международной спортивной арене, для чего надо было иметь на заводском мотоцикле первоклассного гонщика. Выбор пал на 22-летнего Я. Гомолу, который прежде выступал в соревнованиях на "двестипятидесятках".

Шестой этап чемпионата мира в классе до 500cc проводился в Кишиневе (СССР) на твердой трассе и при жаркой погоде. Оба заезда прошли преимущественно в соперничестве Гомолы, Фридрихса и Бэнкса, Хотя наилучшие старты имел Гомола, но в борьбе с обстрелянными конкурентами сумел занять лишь третье место; победителем стал Бэнкс. Этим этапом завершалась первая половина чемпионата. Пока таблицу чемпионата возглавлял британский гонщик Бэнкс (54 очка), второе место принадлежало Эбергу (50 очков), третье место занимал Кринг (42 очка).

Во время первого заезда на седьмом этапе чемпионата в ФРГ наш гонщик Гомола прибыл к цели шестым. Второй заезд он провел успешно и в поединке с Фридрихсом сумел добиться первого места. По итогам этапа первые три места заняли соответственно Фридрихс, Эберг и Гомола. Следующие четыре этапа состоялись в Бельгии, Люксембурге, Франции и Швейцарии. Борьба за высший титул обострялась. На бельгийской трассе вблизи Намюра победил местный гонщик Р. де Костер, используя хорошо ему известные особенности этой трассы, вторым был Бэнкс. Фридрихс довольствовался пятым местом, а шведские гонщики вообще не получили оценок. В Люксембурге победу одержал британский гонщик Николь на мотоцикле БСА, опередив Фридрихса и Эберга.

Надежды Пауля Фридрихса на защиту своего высокого звания чемпиона мира подрывались успехами скромного шведского гонщика Бенгта Эберга. В течение нескольких лет он неоднократно проявлял в мотокроссах незаурядные способности, но его спортивная форма не была стабильной. Но во второй половине сезона 1969 г. Эберг показал себя как мотокроссмен, не имеющий в данное время себе равных. Он победил на этапах во Франции и Швейцарии, где заезды проходили по грязной трассе, которая раньше никогда не была благоприятной для шведских гонщиков и мотоциклов "Хускварна".

После соревнований на швейцарской трассе стало очевидно, что судьба чемпионского титула уже решена. Но почти все гонщики откликнулись на приглашение прибыть в ГДР для участия в последнем этапе чемпионата мира, проводившемся на трассе вблизи Шверина. Победителем заключительного этапа стал А. Кринг, оправившийся к этому времени от болезни.

По общему подсчету очков результаты чемпионата мира 1969 г. в классе 500cc выглядели следующим образом (первые десять мест):

##	Фамилия гонщика	Страна	Мотоцикл	Очки
1	Эберг	Швеция	Хускварна	94
2	Бэнкс	Великобритания	БСА	72
3	Фридрихс	ГДР	Чезет	67
4	Кринг	Швеция	Хускварна	66
5	Р. де Костер	Бельгия	Чезет	65
6	Николь	Великобритания	БСА	40
7	Теувиссен	Бельгия	Хускварна	39
8	Хиккман	Великобритания	БСА	38
9	Хаммаргрен	Швеция	Хускварна	35
10	Гомола	ЧССР	Ява	31

Чемпионат мира в классе 250cc и командные мотокроссы

Чемпионат мира 1969 г. в классе 250cc начинался по традиции в Испании. В прошлом году подтвердилась "примета" гонщиков, что победителю первого этапа чемпионата на испанской трассе не суждено стать чемпионом. Даже опытные гонщики – чемпионы мира Ж. Робер и Т. Халльман поддались этому суеверию. Оба сделали заявления, что не примут участия в первых заездах чемпионата мира, проводимого в Испании.

Однако фирма "Хускварна", заводским гонщиком которой был Халльман, из чисто практических соображений потребовала от него участия в чемпионате мира начиная с первого этапа. Узнав об этом, Робер изменил свою точку зрения и заявил, что поедет в Испанию, добьется там победы, а затем отстоит свой чемпионский титул. Желание Робера сбылось в этом сезоне. Гонщик Халльман уже утратил прежнюю спортивную форму.

Ниже приводятся общие результаты чемпионата мира в классе 250cc (первые десять мест):

##	Фамилия гонщика	Страна	Мотоцикл	Очки
1	Робер	Бельгия	Чезет	102
2	Гебоерс	Бельгия	Чезет	96
3	Петерссон	Швеция	Сузуки	71
4	Стодулка	ЧССР	Чезет	44
5	Конечный	ЧССР	Чезет	38
6	Халльман	Швеция	Хускварна	32
7	Виртц	Бельгия	Бультако	31
8	Стрнад	ЧССР	Чезет	31
9	Кавинов	СССР	Чезет	27
10	Моисеев	СССР	Чезет	27

Проведение "Мотокросса наций" было поручено Британской федерации мотоспорта, которая избрала для него трассу вблизи Бристоля.

Чехословацкая команда до 1969 г. не принимала участия в "Мотокроссе наций", так как не имела ни опытных гонщиков, ни пригодных машин в классе 500cc, на которых проходило это крупнейшее международное соревнование национальных команд.

В отличие от других международных мотокроссов, включая и чемпионаты мира, за участие в "Мотокроссе наций" и "Трофее наций" ФИМ установила повышенные стартовые взносы. Последние, однако, устраивали только организаторов, а не отдельные национальные федерации, направлявшие команды гонщиков. У них, как правило, недоставало средств на покрытие необходимых дорожных расходов.

Автомотоклубу СВАЗАРМа ЧССР удалось в этом году изыскать нужные средства, и чехословацкая команда в составе Конечного, Валека, Стодулки, Гомолы и Шмальца впервые выехала на "Мотокросс наций". В соревнованиях приняли участие только 9 команд, так как длительный путь до Великобритании и перевоз техники морем являлись препятствием для некоторых национальных федераций мотоспорта.

Трасса соревнований имела травянистое покрытие, была на всем протяжении достаточно широкой и надежной при любой погоде. На старт вышли команды Великобритании, Бельгии, Швеции, Голландии, Франции, Дании, Ирландии, Швейцарии и ЧССР, состоявшие из лучших гонщиков. В развернувшейся острой борьбе победу одержала команда Бельгии (24 очка), следующие четыре места заняли команды Швеции (27 очков), Великобритании (44 очка), ЧССР (81 очко) и Франции (126 очков).

Через неделю после "Мотокросса наций" в середине сентября состоялся "Трофей наций" на бельгийской трассе недалеко от Брюсселя. В нем приняли участие 63 гонщика из 13 национальных команд. Организаторы в соответствии с решением международного жюри разделили гонщиков на два заезда. Общие результаты учитывались после финальной езды. В финале должны были принимать участие по три гонщика от каждой команды, показавших лучшее время в заездах, а также еще 11 гонщиков (всего 50) с учетом достигнутого ими времени, независимо от национальной принадлежности.

На старте вновь сошлись все наилучшие гонщики мира, многие из которых пересели на "двестипятидесятки" с мотоциклов класса до 500cc. Ослабленной оказалась команда Великобритании, так как лучшие гонщики "пятисоток" марки БСА не смогли подобрать необходимых мотоциклов в классе 250cc и не прибыли на "Трофей наций". В чехословацкую команду входили Стодулка, Гомола, Конечный, Халм и Стрнад. Первые три места в индивидуальном зачете заняли Кринг, Р. де Костер и Эберг. В командном первенстве победила команда Бельгии; команды Швеции и ЧССР заняли второе и третье места.

"Двестипятидесятки" без больших изменений

Ряд предприятий выпустили к сезону 1969 г. мощные и легкие мотоциклы класса 250cc обновленных конструкций, но трудно сказать однозначно, какая марка являлась лучшей, если сравнивать "Чезет", "Хускварну" и "Сузуки". Кроме того, гонщик А. Вайль своими успешными заездами на отдельных этапах чемпионата мира доказал, что машина "Майко" также великолепный кроссовый мотоцикл. При сравнении технического уровня мотоциклов известных марок решающее значение всегда имели результаты, достигнутые гонщиками на этих мотоциклах в международных мотокроссах. Общим признаком для всех мотоциклов этого класса являлось сохранение конструкций прошлого года.

Мотоциклы "Чезет" имели испытанный одновыпускной мотор с диаметром цилиндра 70 мм и ходом поршня 64 мм. Основные усилия были сосредоточены на совершенствовании формы перепускных каналов и проверке выпускных систем. Гонщики жаловались на выведенную вверх выпускную трубу, которая мешала ногам, и требовали расположить ее под двигателем. Но вероятность того, что труба будет повреждена в этом месте в несколько раз больше, а при деформации трубы заметно снижалась мощность двигателя.

На мотоциклах "Хускварна" было вообще трудно обнаружить какие-либо перемены. Шведские гонщики говорили, что скорость и общая масса имеющейся "двестипятидесятки" их вполне удовлетворяют и проявляли больше интереса к новым мотоциклам с двигателем объемом 400cc.

В Японии продолжалась модернизация кроссового мотоцикла "Сузуки-250". Оставляя неизменной мощность мотора, фирма прилагала усилия к снижению общей массы шасси, прежде всего, путем использования легких, прочных, но дорогостоящих материалов. Общая масса машины "Сузуки-250" находилась в пределах 78–86 кг.

Развитие кроссовых мотоциклов класса 500cc

В 1969 г. кроссовым мотоциклом № 1, если допустимо так сказать, была бесспорно машина "Хускварна-400". Первый ее вариант появился еще на год раньше на этапе чемпионата мира в Австрии. И вот в течение 1968 г. шведские техники в сотрудничестве с гонщиками сумели успешно завершить реконструкцию этой машины. К началу сезона 1969 г. был создан и запущен в серийное производство, по существу, новый мотоцикл класса до 500cc.

Доброе имя мотоциклу "Хускварна-400" создавало и то необычное обстоятельство, что параметры машины, идущей на продажу клубам, и машины для заводского гонщика были почти одинаковыми. При диаметре цилиндра 81,5 мм и ходе поршня 76 мм мощность мотора составляла 29,5 кВт при частоте вращения 6500 об/мин. Карбюратор имел диффузор диаметром всего 32 мм. В шасси были сохранены типичные признаки мотоциклов "Хускварна": узкая и легкая трубчатая рама, легкие колеса с небольшими тормозами, простой воздушный фильтр, своеобразная форма бака. Переднее колесо с учетом соревнований на песчаных трассах имело широкую шину (3,00х21").

На заводе в Страконицах удалось существенно повысить мощность двигателя "Чезет-400", имевшего диаметр цилиндра и ход поршня по 80 мм. Не имея претензий к двигателю, гонщики Фридрихс и Р. де Костер, выступавшие на машинах "Чезет-400", выражали свою неудовлетворенность шасси этого мотоцикла. В результате дополнительной работы оказалось, что на ухудшение маневренности мотоцикла влияла высокая мощность мотора, как это имело место в прошлом году с машиной "Ява-500". Пришлось пойти на снижение мощности двигателя. Вместе с тем, как показывала практика, скоростной кроссовый мотоцикл в классе до 500cc требовал первоклассного гонщика; когда Р. де Костер к концу сезона обрел высокую спортивную форму, он сменил машину "Чезет-380" на более скоростную "Чезет-400".

Ситуация с мотоциклом "Ява-500" осложнилась тем, что для него не имелось гонщика с мировым именем. Поэтому полнообъемный мотоцикл "Ява-500" был отодвинут в сторону; началась модернизация машины "Ява-400". При этом был увеличен диаметр цилиндра до 82 мм, а его объем возрос до 420cc. У реконструированного мотора полностью изменился способ охлаждения и крепления головки цилиндра. Часто оребренный алюминиевый цилиндр с запрессованной гильзой из нирезиста прикреплялся к картеру четырьмя болтами. Головка цилиндра имела веерообразное расположение ребер, чем достигалось лучшее охлаждение и снижение общей массы. Были использованы и некоторые другие возможности для уменьшения массы мотоцикла. Она сократилась до величины 105 кг.

Несмотря на то что интерес к крупным международным мотокроссам продолжал возрастать, на таких "пятисотках", как БСА, "Майко", "Бультако" и "Монтеса", никаких серьезных изменений не произошло. Некоторой модернизации подвергся мотоцикл "Гривз", где был увеличен объем до 380cc, и появилась трубчатая рама, однако эта машина еще не достигла мирового уровня.

Одной из наиболее важных проблем в развитии кроссовых мотоциклов с двухтактным двигателем являлось соблюдение разрешенного объема цилиндра в классе до 500cc. При решении этой проблемы появились некоторые технические новшества.

Шведская фирма "Хускварна", стремясь использовать разрешенные объемы цилиндра, изготовила мотоцикл с двумя двухтактными цилиндрами, смонтированными рядом друг с другом, где шатунные шейки обоих цилиндров взаимно повернуты на 180°. Эта конструкция была заимствована у серийного дорожного мотоцикла. Преимуществом здесь являлись плавный ход, благоприятные температурные соотношения в цилиндре с меньшим диаметром и высокая мощность, достигавшая у нового мотоцикла "Хускварна" около 40 кВт. Недостатками этого мотоцикла были большая масса и сложность устройства двигателя.

Фирма предприняла с новым мотоциклом действенный тактический ход. Первый его вариант, имевший объем 501cc, был передан опытному гонщику Нильссону, который одержал на нем убедительную победу на чемпионате Европы в классе до 750cc. Двигатель прошел почти годичное испытание и получил широкую рекламу.

Другой новинкой мог бы стать мотоцикл "Майко" с двухтактным одноцилиндровым двигателем объемом 486cc и с бесступенчатой трансмиссией. Однако коробка передач этого нового типа мотоцикла оказалась еще недостаточно подготовленной для мотокроссовых соревнований.