Подготовка к новому сезону

Сразу же после окончания сезона 1970 г. начался своеобразный аукцион по привлечению отдельными фирмами, производящими мотоциклы, опытных гонщиков. Крупные суммы за контракты были объявлены, в частности, японскими предпринимателями. Такую обстановку с особой радостью воспринимали шведские гонщики, которые уже ряд лет выступали в международных соревнованиях при значительной финансовой поддержке со стороны фирмы "Хускварна". Установившийся коммерческий порядок спроса и предложений в международном мотоспорте сделал многих из них вполне обеспеченными заводскими гонщиками этой шведской фирмы.

Титул чемпиона мира по мотоспорту означал не только спортивную славу, но и перспективу самой выгодной продажи кроссовых, а нередко и дорожных мотоциклов тех марок машин, на которых были одержаны победы.

Однако переговоры и коммерческие соглашения между гонщиками и фирмами не внесли в спортивном сезоне 1971 г. большого изменения в расстановку сил. Из первоклассных гонщиков только Р. де Костер пересел с мотоцикла "Чезет" на мотоцикл "Сузуки". Менее заметным являлся переход британских гонщиков Робертсона с мотоцикла АЖС и Аллана с мотоцикла "Гривз" на мотоцикл БСА.

Хорошей проверкой готовности гонщиков и мотоциклов к баталиям будущего года были мотокроссовые соревнования в конце 1970 г., проведенные в США. В американском турне приняли участие многие видные европейские гонщики, среди которых выделялся швед Юнссон, одержавший победу на мотоцикле "Майко".

Накануне сезона 1971 г. все гонщики - участники предстоящих чемпионатов мира должны были избрать для себя только один класс мотоцикла. Каждая национальная федерация мотоспорта была обязана представить для классов 250сс и 500сс отдельные списки гонщиков. Прежний порядок, допускавший выступление одних и тех же гонщиков в обоих классах, был изменен, так как вносил искажения в общие результаты чемпионатов мира. В отдельных случаях гонщикам и впредь разрешалось стартовать в том и другом классе, но при подведении результатов чемпионата мира в зачет шли оценки, достигнутые лишь в одном, заранее заявленном классе.

Следует отметить, что это новое правило оказалось не доведенным до конца, потому что не было однозначно установлено, когда вычеркиваются результаты гонщика, не принадлежавшего к данному классу, - при подведении итогов отдельных заездов или при суммировании общих результатов чемпионата. В связи с такой неясностью на некоторых этапах чемпионата мира в 1971 г. возникала путаница при подведении итогов соревнований и при освещении их в печати.

Чемпионаты мира по мотокроссу

Ожидалось, что чемпионат мира по мотокроссу в классе до 250сс пройдет в острых поединках между бельгийскими гонщиками на японских мотоциклах "Сузуки", шведом Андерссоном и финном Микколой (оба на новых мотоциклах "Хускварна"). Шведская фирма, потерпев в минувшем году неудачу в классе 250сс, рассчитывала на успех в 1971 г., которому должны были способствовать контракт с финским гонщиком Микколой и модернизация мотоцикла.

На чемпионате мира бельгиец Робер на мотоцикле "Сузуки" перечеркнул надежды шведской фирмы и Микколы, доказав, что он являлся в то время лучшим гонщиком в мире. Робер добился выдающейся победы на чемпионате, набрав в 12 этапах 144 очка, из которых 105 вошли в общий зачет.

Общие результаты чемпионата мира по мотокроссу в классе до 250сс (первые десять мест):

##	Фамилия гонщика	Страна	Мотоцикл	Очки
1	Робер	Бельгия	Сузуки	105
2	Андерссон	Швеция	Хускварна	72
3	Гебоерс	Бельгия	Сузуки	66
4	Миккола	Финляндия	Хускварна	63
5	Петерссон	Швеция	Сузуки	59
6	Палм	Швеция	Сузуки	53
7	Халм	ЧССР	Чезет	46
8	Кавинов	СССР	Чезет	41
9	Фалта	ЧССР	Чезет	36
10	Вехконен	Финляндия	Хускварна	33

Претенденты на завоевание высшего титула в чемпионате мира по мотокроссу (класс до 500сс) провели свой первый этап в Италии. К лидерам принадлежали, прежде всего, Р. де Костер на японском мотоцикле "Сузуки-368", Юнссон и Вайль на скоростных мотоциклах "Майко", Фридрихс на мотоцикле "Чезет", Стодулка на мотоцикле "Ява", Бэнкс на мотоцикле БСА и шведские гонщики Эберг, Кринг и Хаммагртен на новых мотоциклах "Хускварна-460".

В

Итальянская трасса первого этапа была усеяна камнями разной величины, которые вылетали из-под шин и были небезопасны для гонщиков и зрителей. По результатам тренировочного заезда вопреки прогнозам 1-е место занял П. Фридрихс. Со старта основного заезда вперед вырвался Р. де Костер, за ним шел Вайль, а последующие места на дистанции занимали чехословацкие гонщики на мотоциклах "Чезет" и "Ява"; Фридрихс стартовал неудачно. Во втором заезде обстановка несколько упростилась. Из-за неполадок в мотоцикле сошел с дистанции Фридрихс, а чехословацкий гонщик Конечный упал. Лидировавший Р. де Костер внимательно оберегал свое преимущество перед Вайлем. Первые три места на этапе в Италии заняли: Р. де Костер ("Сузуки"), Вайль ("Майко") и Стодулка ("Ява").

На соревнованиях чемпионата, которые проводились в Австрии, Швеции и Финляндии, борьба за первое место шла с переменным успехом. После четырех этапов порядок первых трех мест был следующим: Фридрихс (42 очка), Вайль (42 очка) и Р. де Костер (38 очков).

Пятый этап чемпионата мира проходил в ЧССР. Несмотря на большое желание чехословацких гонщиков использовать для своей победы хорошо знакомые условия трассы, этот этап не принес им успеха. Стодулку постигло падение с несколькими переворотами; Конечный, Гомола и Валек оказались только на восьмом - десятом местах. Победа была присуждена Р. де Костеру, а второе место досталось Вайлю. Первые очки за третье место получил прошлогодний чемпион мира Эберг.

На следующем этапе соревнований чемпионата, проводившемся в СССР, началась полоса успешных выступлений шведского гонщика Юнссона на мотоцикле "Майко". Опередив Эберга, он одержал победу и занял в таблице чемпионата четвертое место. Через два этапа, которые прошли в ГДР и Великобритании, Юнссону удалось вытеснить Фридрихса с третьего места, а после девятого этапа в ФРГ занять уже второе место в таблице чемпионата вслед за Р. де Костером. После десятого этапа, стартовавшего в Бельгии, положение не изменилось: Юнссон отставал от лидера только на два очка.

В ходе соревнований на предпоследнем этапе в Люксембурге Юнссон одержал верх над соперником и перед последним этапом, который должен был состояться в Голландии, стал лидером, имея 93 очка; у Р. де Костера было 92 очка.

Для того чтобы опередить Юнссона и завоевать звание чемпиона мира, Р. де Костеру нужно было выиграть последний этап или занять в нем второе место, но впереди соперника. Во время тренировки на песчаной голландской трассе Юнссон показал лучший результат. Но не спортивная форма гонщика, а простой дефект в машине решил исход соревнований. Уже на первом круге основного заезда в мотоцикле Юнссона ослабла и выскочила из резьбы свеча. Этот случай стал предметом споров и подозрений. А звание чемпиона мира досталось честолюбивому Р. де Костеру.

Общие результаты чемпионата мира по мотокроссу в классе до 500сс (первые пять мест):

##	Фамилия гонщика	Страна	Мотоцикл	Очки
1	Р. де Костер	Бельгия	Сузуки	97
2	Юнссон	Швеция	Майко	93
3	Вайль	ФРГ	Майко	81
4	Фридрихс	ГДР	Чезет	70
5	Эберг	Швеция	Хускварна	52

"Трофей наций" и "Мотокросс наций"

Международное командное соревнование "Трофей наций" в классе до 250сс проводилось в 1971 г. в Голицах (ЧССР). Для участия в нем прибыло 15 национальных команд. Несмотря на необычно широкую трассу, хронометристы потребовали, чтобы в одном заезде стартовало в соответствии с предписанием ФИМ не более 50 гонщиков. Поэтому вначале были проведены два предварительных заезда, в которых и определились 50 гонщиков, показавших лучшее время, которым разрешалось выступать в финальном заезде. По итогам соревнований первые три места заняли команды Бельгии, Швеции и ЧССР. Интересно отметить, что в финальном заезде был зафиксирован своеобразный рекорд - все 50 гонщиков, вышедшие на старт, пришли к цели и получили классификационные оценки.

Юбилейный 25-й "Мотокросс наций" состоялся во Франции. Он привлек 12 национальных команд на мотоциклах в классе до 500сс. По согласованию с организаторами международное жюри решило, что соревнования будут состоять из двух заездов. Гонки проходили на твердой трассе с забетонированным выездом до подъема. Успех или неудача зависели здесь не только от мощности мотоциклов и умения гонщиков, но и от дефектов на мотоциклах, особенно деформации ободов и проколов шин.

Первый заезд с одинаковыми результатами закончили команды Швеции и Бельгии. Во втором заезде шведские гонщики во главе с Юнссоном добились преимущества и отплатили бельгийской команде за свое поражение на "Трофее наций" в ЧССР. Первые три места последовательно заняли команды: Швеции (32 очка), Бельгии (34 очка) и ЧССР (55 очков). На четвертое место вышла команда Великобритании (91 очко), но теперь она стала, можно сказать, тенью прежних британских команд, которые 15 раз (из 25) одерживали победы в "Мотокроссе наций". Ощутимым ударом для британских гонщиков являлось прекращение помощи им со стороны фирмы БСА в период спортивного сезона.

Коротко о кроссовых мотоциклах 1971 г.

Успехи своих заводских кроссовых мотоциклов японская фирма "Сузуки" широко использовала для рекламы и продажи производимых ею кроссовых и дорожных машин. При этом в классе до 500сс на международный рынок поступали мотоциклы "Сузуки-400", а для заводского гонщика Р. де Костера был изготовлен специальный двигатель объемом 363сс. Конструкторы фирмы стремились взять верх над конкурентами, добиваясь, прежде всего, снижения общей массы кроссовых мотоциклов, и использовали для этого различные легкие материалы, в том числе и титан. На машинах обоих классов монтировалась облегченная двухвальная пятиступенчатая коробка передач. Спортивным успехам мотоциклов "Сузуки" в немалой мере способствовали дорогостоящие контракты с лучшими гонщиками мира, а также надежная система обслуживания машин японскими механиками.

Вслед за фирмой "Сузуки" интерес к мотокроссам стали проявлять и другие японские предприниматели. Опытные работы с кроссовыми мотоциклами вели фирмы "Хонда", "Кавасаки" и особенно "Ямаха". Последняя заключила контракт с известным шведским гонщиком Халльманом. На первое время целью контракта являлось не завоевание первенства на международных соревнованиях, а всемерное совершенствование с прицелом на получение высшего титула. Мотоциклы "Ямаха-250" и "Ямаха-351" имели одноцилиндровый двухтактный двигатель, отличавшийся оригинальным способом наполнения. Кроме четырех перепускных каналов, часть смеси могла поступать в пространство над поршнем непосредственно из впускной трубы. Лепестковый автоматический клапан во всасывающем патрубке предотвращал обратное проникновение газа в карбюратор.

Двигатель с первичной шестеренчатой передачей (на мокрое сцепление и четырехступенчатую коробку передач) монтировался на двойной трубчатой закрытой раме.

Мотоцикл "Майко" не производил впечатления своими эстетически невыразительным шасси с довольно длинной передней вилкой и неуклюжей формой топливного бака. Однако этот кроссовый мотоцикл, отличившийся в сезоне 1971 г., имел новый цилиндр с легкой головкой, массу которой удалось уменьшить благодаря необычным по форме, сложным в изготовлении ребрам. Длинноходовый мотор характеризовался удачной кривой зависимости мощности от оборотов. Максимальная мощность составляла около 30 кВт при частоте вращения 6500 об/мин.

Наиболее важной отличительной особенностью мотоциклов "Майко" являлось подрессоривание переднего и заднего колес. Передняя вилка с ходом скользящей трубы более 200 мм являлась собственным изделием фирмы. Заднее колесо подрессоривалось обычно амортизаторами фирмы "Кони", на которых заводские гонщики применяли пружины умеренно бочкообразной формы.

Основные параметры товарных кроссовых мотоциклов "Майко":

Показатель	"Майко-250"	"Майко-386"
Диаметр цилиндра	67 мм	77 мм
Ход поршня	70 мм	83 мм
Объем цилиндра	247сс	386сс
Наибольшая мощность	22 (при 6500 об/мин)	30 (при 6500 об/мин)
Общая масса	100 кг	103 кг

С большим интересом ожидалось появление на международных мотокроссах новых типов мотоциклов "Хускварна-250" и "Хускварна-400". Двигатели этих мотоциклов имели одинаковую конструкцию картера в блоке с пятиступенчатой коробкой передач. У более мощного мотоцикла объем цилиндра был увеличен на 60сс, но это вызвало возражения со стороны заводских гонщиков, для которых повышение крутящего момента при низких оборотах создавало определенные трудности. Короче говоря, крупнообъемная машина "Хускварна" оказалась менее удачной, чем мотоциклы "Сузуки" и "Майко".

На других известных предприятиях существенных изменений в производстве кроссовых мотоциклов не отмечалось. Небольшой серией выпускался мотоцикл "Чезет-380" с диаметром цилиндра 82 мм и ходом поршня 72 мм. Машина "Чезет" в классе до 250сс не претерпела изменений. На мотоцикле "Ява-420" новой была только передняя вилка с увеличенным ходом скользящей трубы (со 175 до 200 мм). На этой машине в порядке опыта использовались цилиндр и головка цилиндра из магниевых сплавов.

Значительно упал интерес к производству и модернизации классных кроссовых мотоциклов в Великобритании и Испании, так как слишком трудной оказалась конкуренция с фирмами "Сузуки", "Майко" и "Хускварна". Зато больше стало уделяться внимания расширению производства и продаже доступных по цене товарных кроссовых мотоциклов, потребность в которых на мировом рынке возрастала.