Перед началом нового спортивного сезона

Период между сезонами 1972 и 1973 гг. был вновь заполнен активными усилиями мотоциклетных предприятий, направленными на подготовку новых скоростных машин и подыскание самых лучших гонщиков. Преуспевали в этом японские фирмы, имевшие за счет продажи больших серий дорожных мотоциклов широкие финансовые возможности для обеспечения гонщиков первоклассными кроссовыми машинами и выгодными контрактами.

Три бельгийских гонщика - Робер, Р. де Костер и Гебоерс остались по-прежнему на японских мотоциклах "Сузуки". Австрийское предприятие КТМ заключило соглашение с двумя известными советскими гонщиками Г. Моисеевым и П. Рулевым, выступавшими ранее на мотоциклах "Чезет".

Наибольшую сенсацию вызвал переход шведского гонщика Юнссона с мотоцикла "Майко" на мотоцикл "Ямаха". Этот гонщик уже не раз показывал высокую спортивную форму, особенно в конце сезона. Так произошло и в 1972 г., когда в осеннем американском турне он проявил себя наилучшим мотокроссовиком в обоих классах. Уже тогда некоторые специалисты предсказывали ему титул чемпиона мира в предстоящем сезоне на мотоцикле "Ямаха" в классе, который он сам себе изберет. Чемпион мира в классе "пятисоток" Р. де Костер приветствовал отказ Юнссона от мотоцикла "Майко" и его контракт с японской фирмой "Ямаха". Таким образом, мотоцикл "Майко", являвшийся одним из лучших в мире, лишился опытного гонщика.

Незадолго перед началом нового сезона конгресс ФИМ вновь обсуждал вопросы, связанные с проведением чемпионатов мира по мотокроссу, и принял решение об изменении действовавшего порядка начисления очков гонщикам, участвующим в заездах чемпионатов мира. Это решение было подсказано опытом соревнований. Организаторы отдельных этапов чемпионатов жаловались, что многие гонщики, не закончившие первый заезд из-за дефекта машины или по иной причине, равнодушно относились к старту и своим результатам во втором заезде, который из-за этого становился менее интересным для зрителей.

Новая система зачета очков, вступавшая в действие с начала сезона 1973 г., вводила самостоятельные оценки результатов каждого заезда, а не всего этапа в целом, как это практиковалось раньше. Так, чемпионат мира в классе 250сс, включавший 11 этапов, складывался, следовательно, из 22 заездов или, иначе говоря, из 22 самостоятельных соревнований. При подведении общих результатов чемпионата мира каждому гонщику засчитывались оценки за половину заездов плюс один, в данном случае - оценка за 12 заездов. Количество очков, начисляемое гонщикам за первые 10 мест в заезде, осталось прежним, а именно: 15, 12, 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2 и 1.

Однако новая система подсчета очков имела некоторые недостатки. Гонщик, который в первом заезде не сумел взять хороший старт или задержался на дистанции, сходил с нее и имел, таким образом, больше времени, чем остальные гонщики, для подготовки ко второму заезду. Отрицательной стороной этой системы была ее сложность и малая наглядность, что часто приводило к неверным сообщениям в печати о результатах соревнований. Еще более важное изменение в подготовку к наступающему сезону вносило объявленное ранее и вступавшее в силу с 1973 г. решение ФИМ о весовом лимите, т. е. установление лимита минимальной общей массы для кроссового мотоцикла того или иного класса (без горючего). Эта мера в определенной степени повышала шансы на успех для тех гонщиков, которые выступали в соревнованиях на обычных товарных кроссовых мотоциклах против суперлегких заводских машин. Введение лимита массы должно было способствовать удешевлению производства и стоимости кроссовых мотоциклов. После продолжительного обсуждения комиссия конгресса ФИМ установила следующие лимиты минимальной общей массы кроссовых мотоциклов: 80 кг для класса 125сс, 88 кг для класса 250сс и 95 кг для класса 500сс. Вместе с предписанием о лимитах массы конгресс ФИМ запретил использование титана и его сплавов в строительстве рам, маятниковых подвесок передних вилок, рулей и осей колес. Это распоряжение также имело своей целью приблизить специальные кроссовые мотоциклы к остальным спортивным машинам, снизить стоимость мотоциклов и несколько увеличить число конкурирующих предприятий. Что касается проведения в 1973 г. чемпионата мира по мотокроссу в классе 125сс, то мнения делегатов конгресса ФИМ разошлись, и решение этого вопроса было отложено.

На первенствах мира по мотокроссу

Чемпионат мира по мотокроссу в классе до 250сс принес следующие результаты (первые десять мест):

##	Фамилия гонщика	Страна	Мотоцикл	Очки
1	Андерссон	Швеция	Ямаха	177
2	Вайль	ФРГ	Майко	157
3	Миккола	Финляндия	Хускварна	143
4	Хансен	Швеция	Кавасаки	111
5	Моисеев	СССР	КТМ	104
6	Фалта	ЧССР	Чезет	86
7	Померой	США	Пентон	71
8	Рулев	СССР	КТМ	49
9	Палм	Швеция	Пух	49
10	Вехконен	Финляндия	Монтеса	43

Лидер прежних международных мотокроссов многократный чемпион мира Ж. Робер прибавил за зиму к своему прежнему весу несколько килограммов и утратил былую спортивную форму. Набрав лишь 15 очков, он занял на чемпионате мира восемнадцатое место, Хакан Андерссон на мотоцикле "Ямаха" уверенно завоевал звание чемпиона мира. Он еще в 1968 г. продемонстрировал высокую спортивную форму и сумел тогда на одном из этапов победить Робера, но тяжелая травма (перелом ноги) отодвинула от него желанный титул чемпиона мира на пять лет.

Второго места на этом чемпионате мира добился опытный, уже поседевший в соревнованиях гонщик из ФРГ А. Вайль на мотоцикле "Майко". В совершенствовании этого мотоцикла немалая заслуга принадлежала самому гонщику. Советские гонщики Г. Моисеев и П. Рулев, выступавшие в чемпионате на австрийских мотоциклах марки КТМ, не имели стабильных успехов. Во время старта им удавалось использовать скоростные качества мотоциклов КТМ, но нередко они становились жертвой неисправностей, возникавших в коробках передач этих мотоциклов.

Чехословацкие гонщики и на этот раз не смогли достичь перелома в многолетней полосе малоуспешных для них спортивных сезонов - лучший гонщик Я. Фалта сумел занять лишь шестое место. На первом этапе чемпионата, проводившемся в Испании, удивление вызвал первый заезд, где неожиданно победил малоизвестный гонщик из США Померой. По итогам чемпионата он занял седьмое место. На отдельных этапах чемпионата в качестве гостя принимал участие японский гонщик Т. Сузуки на мотоцикле "Ямаха".

В чемпионате мира по мотокроссу в классе до 500сс первые десять мест распределились в следующем порядке:

##	Фамилия гонщика	Страна	Мотоцикл	Очки
1	Р. де Костер	Бельгия	Сузуки	145
2	Бауэр	ФРГ	Майко	143
3	Вельтховен	Бельгия	Ямаха	122
4	Юнссон	Швеция	Ямаха	109
5	Волсинк	Голландия	Майко	105
6	Хаммаргрен	Швеция	Ямаха	87
7	Стодулка	ЧССР	Чезет	56
8	Шмитц	ФРГ	Майко	56
9	Гамершмид	ЧССР	Чезет	45
10	Томан	ЧССР	Чезет	45

Первая половина чемпионата мира в классе до 500сс проходила в Европе (Франция, Австрия, Финляндия, Италия), затем очередной этап впервые в истории мотокроссового спорта был проведен в США. В ходе острых состязаний таблицу чемпионата на разных его этапах возглавляли голландец Волсинк, швед Хаммаргрен и другие гонщики.

Победителем обоих заездов второго этапа, проходившего в Австрии, стал чехословацкий гонщик Иржи Стодулка. Представляют интерес его воспоминания об этих соревнованиях.

"Когда мы в субботу прибыли в Зиттендорф, там была необычно холодная погода, всюду лежал снег, ходили слухи, что соревнования отменят. Поехали мы посмотреть трассу. На ней лежал полуметровый снег, но бульдозеры почти заканчивали работу по ее расчистке. Организаторы соревнований заявили, что заезды состоятся.

В воскресенье утром трасса выглядела подготовленной, но многие гонщики с согласия своих администраторов отказались выйти на старт тренировочного заезда. Мы и гонщики некоторых других стран (19 из 40) провели тренировочную езду. А во второй половине дня жюри приняло положительное решение о проведении соревнований, после чего многие гонщики из числа отказавшихся от тренировочного заезда пожелали участвовать в соревнованиях, но их на старт не допустили. Продолжавшаяся полдня нервозная обстановка, портившая нам настроение, наконец закончилась. Заезды я провел уверенно. По своим условиям они напомнили мне наши зимние телевизионные мотокроссы - там и здесь были лед и снег".

Уже после шестого этапа борьба за первенство стала делом трех гонщиков на машинах разных марок: Р. де Костера на "Сузуки" (96 очков), Бауэра на "Майко" (92 очка) и Вельтховена на "Ямахе" (74 очка). Эта борьба развернулась на соревнованиях, проводившихся в ФРГ, Бельгии, Люксембурге и Голландии. Удача сопутствовала Р. де Костеру, который в третий раз завоевал титул чемпиона мира.

Как показали результаты чемпионатов мира 1973 г. по мотокроссу в обоих классах, более частых побед в отдельных заездах добивались гонщики, выступавшие на мотоциклах "Ямаха" (16 первых мест) и "Майко" (13 первых мест).

Известный западногерманский гонщик Вилли Бауэр, завоевавший в 1973 г. на чемпионате мира "пятисоток" второе место, поделился с автором своими впечатлениями о последних двух этапах этого чемпионата, состоявшихся в Люксембурге и Голландии. Ниже приводятся наиболее интересные выдержки из его рассказа.

"Трасса в Люксембурге была настолько пыльной, что гонщик еле-еле видел свои руки. Это было не только неприятно, но и опасно для гонщиков. После моей победы неделю назад на бельгийской трассе я вплотную приблизился по очкам к Р. де Костеру и имел надежду на победу в Люксембурге. Но в действительности все произошло иначе.

Началось с того, что в первом заезде впереди меня произошел большой завал, в который, несмотря на все мои усилия, попал и я. Да и Роже де Костеру пришлось не лучше. Кроме первых четырех гонщиков, многие лежали в куче, а иные напрасно пытались пробиться сквозь непроглядные облака пыли. Вопреки нашим заявлениям о том, что в таких условиях опасно проводить соревнования, организаторы придерживались другого мнения и, хотя со значительным опозданием, под шум и свист многих тысяч зрителей, дали старт второму заезду. Лидировал Юнссон, вторым на трассе был Р. де Костер, третьим - я. Через некоторое время, когда мне уже пришлось немного отстать, я увидел Р. де Костера, стоявшего в ярости под холмом возле поломавшегося мотоцикла "Сузуки". Вынужденный уход Р. де Костера с дистанции приблизил меня еще на несколько шагов к титулу чемпиона.

Через неделю прошли завершающие заезды чемпионата на голландской трассе. В первом из них я долгое время держался в роли лидера, за мной шли Юнссон и Вельтховен. Затем... механик оттащил мой неисправный мотоцикл "Майко", а прибывшие в Голландию мои болельщики затихли. Стараясь преодолеть крайне плохое настроение, я сосредоточил свои усилия и надежды на втором решающем заезде. Однако мои желания рухнули уже после двух кругов: мотоцикл "Майко" увяз в песчаной яме, все попытки запустить его оказались безрезультатными. Напрасно было потрачено столько усилий и нервов, а ведь только два очка отделяли меня от Р. де Костера. Спортивное счастье улыбнулось ему - он стал трехкратным чемпионом мира".

"Мотокросс наций" в 1973 г. проводился в начале сентября на отличной трассе в Швейцарии с участием 12 национальных команд. И снова выдающегося успеха и первого места добилась команда Бельгии (37 очков). Второе место заняла команда Швеции (65 очков), третье - команда США (73 очка), четвертое - команда СССР (76 очков). Команда Бельгии подтвердила свое превосходство и в "Трофее наций" - международном командном первенстве в классе 250сс, набрав 27 очков. Ее ближайшие соперники - команды Швеции и ФРГ были исключены из общего зачета за недозволенный способ ремонта поврежденных машин. Второе место завоевала команда СССР (53 очка), третье - команда ЧССР (65 очков), четвертое - команда Финляндии (68 очков).

Облегченные кроссовые мотоциклы

Запрет на применение титана в строительстве мотоциклов совместно с требованием строгого соблюдения лимитов минимальной массы на кроссовых мотоциклах вступил в силу с 1973 г. Это проявилось на чемпионате мира при взвешивании машин на стоянках и сказалось на результатах соревнований.

У суперлегких мотоциклов "Сузуки", "Ямаха" и "Хускварна" после доводки их до предписанных лимитов почти полностью сохранялись скоростные качества, но несколько ухудшилась маневренность. Конструкторы кроссовых мотоциклов других марок стремились любой ценой снизить их общую массу до границ установленного лимита. Таким обрезом, весовые параметры кроссовых мотоциклов, участвовавших в чемпионате мира, значительно выровнялись.

Теперь наиболее важным качеством кроссовых мотоциклов становилась подвеска их колес. В предыдущие годы главное внимание сосредоточивалось на телескопической подвеске переднего колеса. Ход скользящей трубы передней телескопической вилки от первоначальной величины около 130 мм постепенно возрос до 200 мм, а иногда и до большей величины. В 1973 г. конструкторы и гонщики также энергично занялись переустройством подвески заднего колеса мотоцикла.

Несомненно, самым лучшим заводским мотоциклом 1973 г. являлась машина "Майко" класса до 500сс. Она не выделялась высокой максимальной мощностью двигателя, ее общая масса даже не приблизилась вплотную к границе лимита, но зато это был отлично подрессоренный и уравновешенный мотоцикл.

Передняя телескопическая вилка мотоцикла "Майко" с выдвинутой вперед осью имела высоту скольжения более 200 мм с весьма благоприятным течением амортизации в зависимости от характера трассы и скорости движения. Пружины передней вилки большого внешнего диаметра были насажены на несущие трубы. Задние пружинящие и амортизирующие части претерпели в течение сезона неоднократные регулировки и доделки без коренной их реконструкции, что обеспечило прекрасный ход колеса.

Двигатель мотоцикла "Майко" класса до 500сс оставался длинноходовым, имел объем 366сс и оригинальное устройство ребер на цилиндре и его головке. Оптимальное изменение крутящего момента в зависимости от оборотов в сочетании с взаимно отрегулированными подвесками переднего и заднего колеса являлось решающей предпосылкой высоких динамических качеств этой "пятисотки".

Японская фирма "Ямаха" показала себя наиболее способной достаточно быстро реализовывать новые тенденции в разработке кроссовых мотоциклов. Для шоссейных соревнований она поставила на рынок серию первоклассных машин с двухцилиндровым двигателем. В мотокроссовых соревнованиях появились скоростные мотоциклы "Ямаха" классов 250сс и 500сс с новым оригинальным устройством всей треугольной задней части рамы, которая имела только один мощный пружинящий и амортизирующий элемент (это создавало иллюзорное впечатление, что заднее колесо действует без подрессоривания).

В Чехословакии на народном предприятии ЧЗМ в Страконицах значительно расширилось производство кроссовых мотоциклов "Чезет-125", "Чезет-250" и "Чезет-380" товарных типов, которые в большом количестве экспортировались во многие страны. Вместе с тем выросла численность заводских гонщиков, для которых были изготовлены новые машины. По сравнению с прошлым годом повысилась максимальная мощность двигателей кроссовых мотоциклов "Чезет-250" и "Чезет-380". Одновременно уменьшилась масса этих машин более чем на 10 кг и подошла вплотную к уровню лимитов. Снижение общей массы было достигнуто за счет, прежде всего, применения специальных дорогих материалов и совершенствования конструкции деталей мотоциклов.

В отличие от первоначального периода мотокроссовых соревнований, когда гонщики приспосабливали для таких соревнований дорожные или спортивные шоссейные мотоциклы, обстановка в последние годы изменилась коренным образом. Теперь не ощущалось недостатка в товарных кроссовых мотоциклах разных объемных классов. Больше того, иногда эти мотоциклы начали использоваться уже как прогулочные. Выпуск кроссовых мотоциклов становится для производителей экономически выгодным делом.