На трассах международных мотокроссов

Начиная с сезона 1977 г. для всех направлений мотоциклетного спорта стали обязательными указания новой инструкции ФИМ о порядке зачета результатов, достигнутых гонщиками на чемпионатах мира или Европы. Каждому гонщику, участвующему, например, в чемпионате мира по мотокроссу, в общий зачет теперь должны были включаться результаты всех заездов (а не 12 лучших результатов, как это было до 1977 г.).

Указанное принципиальное изменение было вызвано жалобами организаторов соревнований заключительных этапов чемпионатов мира. В ряде случаев, особенно часто в шоссейных соревнованиях, когда еще до окончания всей серии соревнований становился известным обладатель чемпионского титула, отдельные опытные гонщики охладевали к чемпионату и все свое внимание уделяли участию в других малозначительных, но хорошо финансируемых соревнованиях. Изменения в уставе ФИМ повысили требовательность к гонщикам в кроссовых соревнованиях и к надежности мотоциклов.

Другим решением ФИМ была ограничена численность стартующих в "Мотокроссе наций" и "Трофее наций". Правда, это решение вряд ли можно считать самым справедливым. В соответствии с суммой времени трех наиболее быстрых гонщиков каждой национальной команды, показанного ими в тренировочном заезде, составлялась группа А из семи команд. Вместе с командой-победительницей прошлогоднего сезона группа продолжала борьбу за высший трофей. Остальные национальные команды включались в группу Б и боролись за восьмое, девятое и последующие места.

Наибольшей сенсацией в мотокроссовом спорте накануне сезона было решение прошлогоднего чемпиона мира по мотокроссу в классе 250сс X. Микколы вновь выступать в классе 500сс, но только теперь на мотоцикле "Ямаха". Таким образом, у Р. де Костера появился сильный конкурент, тем более, что в печати публиковались сообщения о превосходных параметрах новых четырехтактных машин, в том числе и японской "Ямахи".

Не обошлось без сенсации и у нас в ЧССР. В популярной серии зимних телевизионных мотокроссовых соревнований вновь стартовал Иржи Стодулка, поразивший своими результатами даже опытных гонщиков. Решение об участии чехословацких гонщиков в чемпионатах мира нового сезона было аналогично прошлогоднему: Хуравый и Велки готовились к выступлениям на новых скоростных заводских мотоциклах "Чезет-125", а другие гонщики во главе с Фалтой и Баборовским надеялись занять достойное место в чемпионате мира "двестипятидесяток". Участие в соревнованиях чемпионата мира "пятисоток" не планировалось. Чехословацкая команда не смогла выступить в "Мотокроссе наций" и "Трофее наций", так как ее лучшие гонщики стартовали на Кубе в Спартакиаде дружественных армий, где заняли первое место.

т

Что сказать о чемпионате мира по мотокроссу в классе 125сс? Двухкратный чемпион мира в этом классе бельгиец Г. Райе на заводском мотоцикле "Сузуки", используя полностью свой опыт и ходовые качества мотоцикла, добился еще более значительного превосходства над соперниками, чем в прошлом году. Перед началом чемпионата казалось, что ближайшим конкурентом Райе будет японец Ватанабе на мотоцикле той же марки. Однако всю первую половину чемпионата его преследовал совсем другой гонщик - молодой голландец Г. Ронд на мотоцикле "Ямаха", добившийся в итоге второго места, а третье место в таблице чемпионата занял бельгийский гонщик А. Массант ("Ямаха"). Чехословацкие гонщики в этом сезоне разочаровали своих болельщиков: им не удалось победить ни в одном заезде. По общим результатам чемпионата Хуравый добился четвертого места, а Велки оказался на двенадцатом.

Чемпионат мира в классе 250сс завершился блестящей победой советских гонщиков Г. Моисеева и В. Кавинова.

Геннадий Моисеев возвратил себе звание чемпиона мира, завоеванное им в 1974 г. Из 22 заездов чемпионата мира, в которых стартовал Г. Моисеев, он занял первое место в 12 заездах и трижды приходил к цели вторым. Своего соперника и товарища по команде Владимира Кавинова чемпион опередил на 42 очка. Ниже приводятся результаты (первые шесть мест) чемпионата мира по мотокроссу в классе 250сс:

##	Фамилия гонщика	Страна	Мотоцикл	Очки
1	Моисеев	СССР	КТМ	245
2	Кавинов	СССР	КТМ	203
3	Мальэрб	Бельгия	КТМ	150
4	Эвертс	Бельгия	Бультако	121
5	Майш	ФРГ	Майко	100
6	Баборовский	ЧССР	Чезет	98

Чемпионат мира в классе "пятисоток" начался в 1977 г. на австрийской трассе, и вопреки всем предположениям первый заезд выиграл бельгиец Р. де Костер, а второй - голландец Волсинк. Оба вели гонку на мотоциклах марки "Сузуки". Но уже в соревнованиях второго этапа на песчаной трассе в Голландии финский гонщик Миккола на мотоцикле "Ямаха" одержал победу в обоих заездах. За ним одновременно финишировали американский гонщик Лэкки на японской машине "Хонда" и Волсинк, опередившие Р. де Костера.

Гонщик Миккола умело использовал трассу в Швеции и у себя на родине, где добился новой победы, опередив Р. де Костера на 23 очка. А после очередного этапа соревнований, проходившего в ФРГ, Миккола имел на своем счету 130 очков, а Р. де Костер 101 очко. Оба гонщика вполне приспособились к новому порядку зачета результатов, и ни один из них пока не имел ни одного заезда без оценок.

На итальянском этапе чемпионата (в Турине) эти опытнейшие мотокроссмены, продолжая упорное соперничество, поочередно одержали победы в двух заездах. Затем чемпионат мира переместился в США и Канаду, где были проведены четыре заезда. В двух из них победил Миккола, а в остальных лидировал Померой и Волсинк.

Последние четыре этапа чемпионата, проводившиеся в Великобритании, Бельгии, Люксембурге и Швейцарии, уже не могли остановить Микколу на пути к чемпионскому титулу.

Общие результаты (первые шесть мест) чемпионата мира в классе 500сс:

##	Фамилия гонщика	Страна	Мотоцикл	Очки
1	Миккола	Финляндия	Ямаха	272
2	Р. де Костер	Бельгия	Сузуки	222
3	Волсинк	Голландия	Сузуки	202
4	Лэкки	США	Хонда	168
5	Андерссон	Швеция	Монтеса	85
6	Шмитц	ФРГ	Майко	85

Характерно, что эти шесть мест заняли гонщики разных стран, а первая четверка стартовала на японских мотоциклах трех марок. Р. де Костер очень высоко оценивал полученный им в конце сезона новый мотоцикл "Сузуки", где была изменена конструкция рамы и улучшена амортизация заднего колеса. Он заявил, что на этом мотоцикле будет снова бороться за первое место в чемпионате мира.

Командные чемпионаты мира в обоих классах опять закончились победой команды Бельгии. Она завоевала "Трофей наций" на голландской песчаной трассе и повторила свой успех в "Мотокроссе наций", проходившем во Франции. Второе место в "Мотокроссе наций" заняла команда США, третье - команда Великобритании.

Международные соревнования на мотоциклах с колясками ввиду меньшего интереса к ним заокеанских гонщиков проводились как чемпионат Европы. Только осенний конгресс ФИМ в 1977 г. распространил на эти соревнования новый порядок зачета результатов гонщиков, введенный ранее на соревнованиях чемпионатов мира. Победителем этих соревнований в четвертый раз стал швейцарский спортсмен Грогг, который выступал с новым колясочным Грюссером. Его мотоцикл напоминал прежнюю британскую машину "Нортон". Второе место занял экипаж гонщиков из ФРГ - Бёлер и Пеппинхауз на мотоцикле марки "Ямаха".

Претендентами на призовые места в соревнованиях мотоциклов с колясками могли бы быть советские экипажи, особенно Щербинин и Лыжин на мотоцикле "Урал". Но их мотоциклы не прошли соответствующей модернизации, и мощность их двухцилиндрового двигателя оказалась несколько ниже, чем у других машин. Еще хуже было положение у чехословацких гонщиков, которые вообще не располагали специальными мотоциклами с колясками и не имели необходимого опыта гонок на таких машинах.

Некоторые особенности в развитии кроссовых мотоциклов

В сезоне 1977 г. происходило дальнейшее усиление мощности двигателей у мотоциклов класса 125сс, 250сс и отчасти 500сс. Целью этого было, конечно, не достижение пика мощности, а повышение кривой мощности двигателя в широком диапазоне оборотов, обеспечение плавных переходов при быстром открытии золотника карбюратора. Повсеместное применение получили лепестковые клапаны, которые, однако, у двигателей небольшого объема снижают максимальные обороты.

Определенным препятствием в повышении параметров двигателя являлся предписанный ФИМ и последовательно контролируемый в ходе чемпионатов мира шумовой лимит. Конструкторам приходилось, кроме шумов выпуска и впуска, снижать также и механические шумы двигателя. На кроссовых машинах обновилось соединение концов ребер цилиндра и головки цилиндра, а на моторах в классе 125сс появилось охлаждение двигателя водой. Главным преимуществом водяного охлаждения является создание равномерных температур в двигателе, что способствует дальнейшему повышению его мощности. Недостаток такого охлаждения заключается в увеличении массы мотора.

Практический интерес гонщиков вызвал своеобразный способ решения выпускной системы. Выпускные трубы у большинства двухтактных моторов уже не имели постоянного сечения и глушителя с наконечником. Профиль выпускной трубы плавно увеличивался непосредственно после выхода из выпускного окна, благодаря чему перед цилиндром возникала мощная отраженная волна. Другая часть выпускной системы могла иметь меньшее сечение и благодаря этому удобно монтироваться между головкой цилиндра и топливным баком.

Следует подчеркнуть, что важнейшими параметрами новейших кроссовых мотоциклов (после объема двигателя) является их общая масса и эффективность подвески. Предписанные лимиты минимальной общей массы пока не препятствуют дальнейшему совершенствованию мотоциклов, а для подавляющего большинства машин они вообще недосягаемы.

Дальнейшее совершенствование подвески обеспечила новая система гидравлических амортизаторов. Некоторые из них можно было регулировать прямо во время езды, меняя величину их сопротивления. В области подвески происходит увеличение сдвига вилок обоих колес. Однако слишком большой сдвиг колеса приводит к серьезным трудностям, так как при этом меняется вся геометрия рамы, прежде всего, угол наклона передней вилки и клиренс. У передних телескопических вилок это сопровождается увеличением размеров пружин.

Еще более сложная проблема возникает с цепной передачей на заднее колесо, При ненормально большой величине хода колес дело доходит уже до ощутимого ослабления цепи. Увеличивается опасность обрыва цепи, и требуются новые надежные натяжные приспособления, так как имеющиеся не обладают должной прочностью. У многих кроссовых машин дополнением к цепной передаче на заднее колесо остается вспомогательная цепная звездочка, постоянно натягивающая нижнюю ветвь цепи.