К наступающему сезону - без больших перемен

Канун нового сезона 1979 г. характеризовался относительной стабильностью обстановки в мотокроссовом спорте. Не произошло значительных изменений в конструкциях кроссовых мотоциклов и в правилах соревнований, утвержденных ФИМ, не было также переходов знаменитых гонщиков из одного класса мотоциклов в другой. Не ожидалось и смены прошлогодних чемпионов мира по мотокроссу.

Что касается менеджеров и коммерческих директоров мотопредприятий, то основной сезон их деятельности закончился зимой, когда звенели бокалы при "сватовстве" лучших гонщиков и шелестели банкноты за подписанные контракты. В классе 125сс бельгийский гонщик Райе сменил "Сузуки" на мотоцикл "Ямаха", а в классе 500сс голландец Ронд, наоборот,- "Ямаху" на "Сузуки".

В классе 125сс фирма "Сузуки" обеспечивает себя контрактом с Г. Эвертсом - чемпионом мира 1975 г. в классе "двестипятидесяток". В высшем классе кроссовых мотоциклов только Б. Лэкки отказался от "Хонды" и пересел на машину "Кавасаки". Распространенные журналистами сообщения о намерении лучших советских гонщиков Моисеева и Кавинова перейти на мотоциклы "Хонда" или в класс 500сс были опровергнуты.

В чехословацком мотокроссовом спорте также обошлось без заметных перемен. Из четырех лучших гонщиков только Хуравый остался в классе 125сс, а Фалта, Велки и Баборовский должны были выступать на "двестипятидесятках". Многочисленные мотокроссы, проведенные внутри страны, пока не выявили ни одного нового таланта, способного взойти на вершину международного мотокроссового спорта.

Из технических предписаний ФИМ немалое значение для обеспечения безопасности имели запрещение изготовлять оси колес из алюминиевых сплавов и требование обязательного ношения во время заездов шлема; рекомендовались также защитные приспособления для лица гонщика. Более строгими являлись указания о снижении уровня шума, измеряемого по методу ФИМ приборами, удаленными на расстоянии 0,5 м от конца выпускной трубы под углом 45°. Для 1979 г. допустимый уровень шума устанавливался равным 110 дБ, а для 1980 г.- 108 дБ. ФИМ признала необходимым увеличить продолжительность перерыва между заездами не менее чем до 90 мин и ограничить численность стартующих 35 гонщиками с правом международного жюри увеличивать ее до 40.

Г. Нойс - чемпион мира в классе "пятисоток"

В 1979 г. чемпионатам мира по мотокроссу предшествовали международные командные соревнования в классе 125сс, похожие на "Мотокросс наций" и "Трофей наций", однако с той большой разницей, что в них принимали участие не национальные, а сборные команды, каждая из которых выступала на мотоциклах одной марки. Это был, по существу, розыгрыш кубка на лучшую марку машины в классе 125сс.

Эти соревнования проводились в Италии, но их организаторы были застигнуты врасплох проливным дождем и не справились с возникшей сложной ситуацией. После старта первого заезда на трассе произошел массовый завал. В не менее тяжелых условиях проходил и второй заезд.

На мотоциклах "Чезет-125" стартовали чехословацкие гонщики Фалта и Хуравый, а также советские гонщики Корнеев и Худяков. Из-за поломок машин все они, значит и команда, не были классифицированы. Несколько часов потребовалось хронометристам, чтобы подсчитать результаты соревнования. Победа была присуждена команде на машинах КТМ, последующие три места заняли итальянские мотоциклы "Априлиа", "Бета" и "Анкиллотти".

Чемпионат мира в классе "пятисоток" привлек к себе повышенное внимание любителей мотокросса. Для участия в соревнованиях чемпионата прибыли видные гонщики мира Миккола, Р. де Костер, Лэкки, Волсинк, а также молодые претенденты на чемпионский титул британский гонщик Нойс, бельгиец Мальэрб, голландец Ронд. Очень сильной была конкуренция машин, так как кроме европейских марок здесь находились заводские мотоциклы всех четырех японских предприятий.

Несмотря на то, что в начале чемпионата мира успех сопутствовал американскому гонщику Лэкки, в середине - голландцу Волсинку, а в последних заездах чемпионата - финну Микколе, титул чемпиона последовательным накоплением очков добыл себе британский гонщик Г. Нойс на мотоцикле "Хонда". То обстоятельство, что из 24 заездов, составлявших чемпионат мира, он удачно завершил 22, свидетельствовало о стабильной форме гонщика и об отличной технической подготовленности мотоцикла.

Миккола лишился надежд защитить свой титул еще перед началом основных заездов чемпионата в результате полученной травмы, и, по его словам, лишь помощь опытного бельгийского ортопеда дала ему возможность возвратиться позднее на соревнования чемпионата. Американский гонщик Лэкки, в спортивной подготовке которого проявились изъяны, слишком полагался на новый мотоцикл "Кавасаки". Некоторое разочарование пережили владельцы фирмы "Сузуки", рассчитывавшие на больший успех своих "пятисоток" в руках известных гонщиков. Зато мотоцикл "Сузуки" оказался вне конкуренции в классе 125сс.

Итоги чемпионата в классе 500сс (первые шесть мест):

##	Фамилия гонщика	Страна	Мотоцикл	Очки
1	Нойс	Великобритания	Хонда	225
2	Волсинк	Голландия	Сузуки	177
3	Мальэрб	Бельгия	Хонда	176
4	Лэкки	США	Кавасаки	173
5	Миккола	Финляндия	Ямаха	147
6	Р. де Костер	Бельгия	Сузуки	125

X. Карлквист - чемпион мира в классе 250сс

Когда перед началом нового сезона у автора был разговор с чемпионом мира Г. Моисеевым, приезжавшим в ЧССР на соревнования, он был спокоен за свою спортивную форму. Однако новый супербыстрый мотоцикл КТМ совершенно не оправдал его надежд, и он предпочитал пользоваться на чемпионатских соревнованиях менее скоростным серийным мотоциклом. С другой стороны, необходимо признать, что в последнее время выросли достойные соперники советским гонщикам.

Серия соревнований чемпионата мира по мотокроссу в классе 250сс началась в Испании. Первый заезд на почти идеальной трассе выиграл Фалта, но это был, к сожалению, единственный крупный успех чехословацких гонщиков. Падения, травмы и поломки машин сопровождали их на протяжении чемпионата. Так, тяжелая травма (вывих плечевых суставов) на долгое время вывела из строя нашего гонщика Баборовского.

Общие итоги (первые шесть мест) чемпионата мира по мотокроссу в классе 250сс:

##	Фамилия гонщика	Страна	Мотоцикл	Очки
1	Карлквист	Швеция	Хускварна	248
2	Хадсон	Великобритания	Майко	178
3	Кавинов	СССР	КТМ	133
4	Моисеев	СССР	КТМ	126
5	Ван дер Вен	Голландия	Майко	106
6	Диффенбах	ФРГ	Кавасаки	99

Гонщик Карлквист не новичок в мотокроссе, не раз стартовал в прошлые годы на соревнованиях чемпионата мира. В 1977 г. он получил травму на бельгийской трассе, а годом позже на трассе в Голицах (ЧССР). В сезоне 1979 г. ему, как он сам сказал, улыбнулось счастье: не получил ни одного ушиба, не имел хлопот с мотоциклом, и сезон, следовательно, был удачным.

Ближайший соперник Карлквиста гонщик из Великобритании Хадсон говорил так: "Наилучшим первичным двигателем гонщика является вера в достижение чемпионского титула. Карлквист - самый опасный соперник. Он ведет гонку острее, чем я, хотя имеет за плечами больше падений и травм; это - его ахиллесова пята. Моисеев блистал довольно долго, он является выдающимся гонщиком, но никто не может выигрывать вечно".

Г. Эвертс снова на чемпионском пьедестале

Три двойные победы на первых этапах соревнований, проходивших в Австрии, ФРГ и Голландии, одно второе и одно третье место на соревнованиях в Италии, затем снова 60 очков на следующих двух этапах - таковы были результаты Г. Эвертса, достигнутые на мотоцикле "Сузуки" в чемпионате мира по мотокроссу в классе 125сс. Он оставался лидером на всех соревнованиях этого чемпионата и, набрав 314 очков, уверенно завоевал титул чемпиона мира, Второе место в таблице чемпионата занял прошлогодний чемпион А. Ватанабе (236 очков), третье - бывший трехкратный чемпион мира бельгийский гонщик Г. Райе (183 очка).

С Эвертсом могли успешно конкурировать только гонщики, располагавшие мотоциклами "Сузуки", которые в этом сезоне имели большое превосходство над мотоциклами других марок. У самого Эвертса было немало забот в связи с недолеченными травмами. С оттенком горького юмора он комментировал жалобы гонщиков на свои частые травмы: "Только бы чемпионат быстрее закончился. Ноги совсем разбитые, коленей не чувствую. Но когда выигрываю, о болезнях забываю. Постоянно боюсь, что не выдержу до конца чемпионата. До финиша еще доеду, но вот хватит ли сил подняться на пьедестал почета".

По своему стилю езды японский гонщик Ватанабе заметно уступал Эвертсу. Райе очень сожалел о своем переходе на мотоцикл "Ямаха". Относительно гонщиков, выступавших на мотоциклах "Чезет", надо сказать, что советские спортсмены Корнеев и Худяков выступали в целом ровно, но без претензии на первые места, за исключением заездов на итальянской трассе. Чехословацкий гонщик Хуравый нервничал из-за неполадок в машине, а молодые гонщики из ЧССР не смогли проявить себя с лучшей стороны.

Успех советских гонщиков в командных соревнованиях

В "Мотокроссе наций", который стартовал в финском местечке Тиккуриле за неделю до "Трофея наций", советским гонщикам не удалось отстоять своего прошлогоднего первенства. Это командное соревнование вряд ли можно считать совершенным. Его организаторы и международное жюри подошли автоматически к отбору семи команд в группу А, не решившись провести одновременно заезды для всех прибывших 44 гонщиков одиннадцати национальных команд. Победа была присуждена команде Бельгии, набравшей 32 очка. Последующие три места заняли команды Великобритании (51 очко), ФРГ (63 очка) и СССР (72 очка).

В очень тяжелых условиях проходило командное первенства на приз "Трофей наций", состоявшееся 9 сентября в Швеции на трассе Баркарби вблизи Стокгольма. В нем приняли участие сильнейшие гонщики 12 национальных команд из Бельгии, Дании, Голландии, Великобритании, ФРГ, Финляндии, Италии, Франции, Норвегии, Швеции, Швейцарии и СССР. После тренировочных заездов для участия в финале были отобраны шесть лучших команд.

Прошедший перед финальными заездами проливной дождь создал на трассе тяжелые условия для гонщиков и машин. Малейшая ошибка часто приводила к падению. В начале первого заезда лидировал советский гонщик Кавинов, но чемпион мира Карлквист сумел настичь и обогнать его. На третье место в упорной борьбе вышел Моисеев, зачетное место занял также Худяков, а четвертый советский гонщик (Корнеев) попал в завал.

Во втором заезде также лучше других команд с тяжелой трассой справилась команда СССР. Хотя в этом заезде вновь победил Карлквист, но по сумме мест советские гонщики Моисеев, Худяков и Корнеев (Кавинов оказался в завале и получил травму) опередили членов шведской команды и впервые в истории соревнований "Трофей наций" добились победы.

Отмечая успех советских гонщиков, В. Кавинов сказал: "Наша команда руководствовалась принципом: один за всех и все за одного. Мы имели хорошо подготовленные машины. Следовательно, ничто не препятствовало тому, чтобы после наших многолетних усилий завоевать трофей". Р. де Костер так комментировал утрату приза "Трофея наций", который команда Бельгии выигрывала десять лет подряд: "Грязь и еще раз грязь была нашей судьбой. В таких труднейших условиях мне уже давно не приходилось вести гонку, - даже шестое место являлось бы успехом".

По общим результатам соревнований на приз "Трофей наций" первые шесть мест заняли национальные команды СССР - 39 очков, Швеции - 40 очков, Голландии - 58 очков, Бельгии - 62 очка, Великобритании - 83 очка и Финляндии - 84 очка.

Так же, как на кроссовых мотоциклах-одиночках, в 1979 г. произошла смена обладателей чемпионского звания и на мотоциклах с колясками. Поклонники пятикратного чемпиона Европы Р. Грогга прочили ему еще не менее чем пятилетний срок пребывания в этом звании. Однако братья Эмиль и Роланд Больхальдеры, имея в своем распоряжении двухцилиндровый мотоцикл "Ямаха", удачно воспользовались сложившимися обстоятельствами. Швейцарец Грогг, хотя и выиграл семь заездов, но на соревнованиях во Франции, Бельгии и Италии не получил ни одного очка, а в Голландии и у себя на родине провел лишь по одному заезду. Его соперники Больхальдеры - спортсмены из Швейцарии одержали победу только в двух заездах, однако они получали оценки во всех остальных заездах и, набрав 144 очка, стали чемпионами Европы.

О дальнейшем техническом развитии кроссовых мотоциклов

Распоряжения ФИМ, касающиеся конструкции кроссовых мотоциклов, пока не изменились, равно как остаются без изменений объемные классы машин 125сс, 250сс и 500сс для мотоциклов-одиночек и до 1000сс для мотоциклов с колясками. Несмотря на это, непрерывно продолжается техническое развитие кроссовых мотоциклов. Возрастает мощность двигателей, предпринимаются усилия к расширению применяемого диапазона оборотов. Но почти не меняется передаточный механизм с традиционной цепью задней передачи.

Наибольшее внимание со стороны конструкторов уделяется развитию шасси и особенно подвесок со все увеличивающимся ходом подвесок обоих колес.

На протяжении двух последних лет величина хода подвесок колес поднялась к границе 300 мм и превысила ее. Это в свою очередь вызвало ряд задач, на решение которых нацелились конструкторы, испытательные станции и сами гонщики. Речь идет о создании новых телескопических вилок, включая их амортизаторы, новых устройств для подрессоривания заднего колеса, об удлинении двух классически размещенных пружинящих и амортизирующих элементов. Наконец, большинство производителей сошлось на целесообразности особенно жесткой и прочной вилки для задней подвески и наклонного размещения пружин и амортизаторов, чем наиболее просто достигается желаемый ход подвесок колес. Немаловажной стала и проблема смягчения напряжения вторичной цепи при ненормально высоком ходе подвески заднего колеса.

В 1979 г. величина хода подвески колес 300 мм, считавшаяся несколько лет тому назад недосягаемой, была уже превзойдена на некоторых кроссовых мотоциклах. Телескопическая вилка получила величину хода 340 мм, а ход заднего колеса - даже 350 мм у всех классов, включая машины класса 125сс. Кроссовый мотоцикл становится настолько высоким, что на него гонщику становится трудно взбираться. Если конструкторы пойдут по этому пути и дальше, то не придется ли гонщика втягивать в седло с помощью веревки, как в далеком прошлом подтягивали на коня рыцаря в броне?

Сам принцип устройства передней телескопической вилки уже не подходит для величины хода свыше 300 мм и, следовательно, требуется искать новый способ подрессоривания переднего колеса. Главное ж, что отвергает дальнейшее удлинение хода подвесок колес, состоит в изменении при этом геометрии управления мотоциклом при разных условиях езды. Что может сделать гонщик в такой ситуации? Ответ сегодня может быть один: ничего, так как физические законы нельзя нарушать.

Ныне невозможно предположить, какова будет будущность подвесок колес. Но было бы неверно встать лишь на позицию отрицания ненормальных величин их хода. Ведь преодолевают же гонщики теперь холмистые участки на такой скорости, о которой когда-то вообще не приходилось мечтать. Возможно, найдется новое конструкторское решение подвесок, которое хоть частично устранит неприемлемое сегодня изменение геометрии управления. Еще более вероятным может стать улучшение характеристики и действенности подвесок с величиной хода 250- 300 мм. Не исключено, что ФИМ пойдет навстречу некоторым новым предложениям и установит максимальную величину хода, например до границы 250 мм.

Превосходство мотоциклов "Сузуки" в классе 125сс

Если в сезоне 1978 г. на международной кроссовой арене были две относительно равные марки мотоциклов в классе 125сс - "Сузуки" и "Ямаха", то уже в следующем обстановка изменилась. Фирма "Сузуки" уделила больше внимания младшему классу своих кроссовых машин. Новый мотоцикл "Сузуки-125" по мощностным параметрам обладал заметным преимуществом перед машинами всех конкурирующих марок, количество которых возросло.

Кроме японских мотоциклов "Ямаха" и "Хонда", чехословацкой машины "Чезет", западногерманского мотоцикла "Майко", австрийских мотоциклов КТМ и "Пух" на чемпионате были представлены шесть разных итальянских марок. В конце сезона на старте появился новый мотоцикл "Хонда", а вскоре ожидалась новинка фирмы "Кавасаки".

Решение проблемы газораспределения на мотоциклах этого класса отличалось разнообразием конструкторского подхода. И все же лучше оправдали себя моторы с классическим поршневым газораспределением.

Все более распространенной становится прогрессивная система водяного охлаждения двигателя. По мнению фирмы "Сузуки", уже ненужными становятся ребра охлаждения на цилиндре и его головке.

"Двестипятидесятки" и "пятисотки" без технических сюрпризов

В отличие от других кроссовых мотоциклов выбор концепции мотоцикла в классе 250сс является ныне для конструкторов наиболее простым. Однозначно используется при этом разрешенный полный объем, вполне приемлемым является здесь воздушное охлаждение и нет сложности в достижении требуемой мощности двигателя около 30 кВт. Опыт показал, что более высокую мощность использовать затруднительно. Для оптимизации кривой мощности и особенно для уточнения реакции двигателя на добавку газа применяется язычковый клапан или, в виде исключения, золотник.

Кроссовые "двестипятидесятки" сближает применение примерно одинаковых смазочных средств, модернизация карбюраторов и преимущественное использование электронного зажигания. Современная выпускная система размещается на них, как правило, перед цилиндром и проходит между головкой цилиндра и топливным баком. Она не причиняет неудобств гонщику и соответствует предписаниям о допустимом уровне шума.

Парк кроссовых машин класса 250сс на чемпионате мира отличался большим количеством марок. Так, например, на соревнованиях в Голицах стартовали "двестипятидесятки" следующих марок: "Сузуки", "Кавасаки", "Хонда" и "Ямаха" (Япония), "Априлиа" и СВМ (Италия), "Майко" и "Сакс" (ФРГ), "Бульгако" и "Монтеса" (Испания), "Чезет" (ЧССР), КТМ (Австрия) и "Хускварна" (Швеция). Однако с технической точки зрения эти мотоциклы значительно выровнялись и мало чем отличались друг от друга.

Поклонники четырехтактных моторов приветствовали в прошлом году появление полнообъемного кроссового мотоцикла "Ямаха" класса 500сс и подготовку таких мотоциклов некоторыми иными фирмами. Конечно, эти мотоциклы вполне подходят для преодоления наиболее тяжелых участков местности, но на мотокроссовых соревнованиях складывается различная обстановка. Успехи развития двухтактных моторов в последнюю четверть века доказали, что четырехтактные машины пока не соответствуют требованиям современной кроссовой езды.

Шумовые лимиты для выпускной системы четырехтактных двигателей являются более трудным препятствием, чем для двухтактных. Проводимые кое-где за границей самостоятельные кроссовые соревнования только на мотоциклах с четырехтактными моторами следует расценивать как попытки отбросить мотокроссовый спорт на давно пройденный путь.

Современные двухтактные кроссовые "пятисотки" обладают двигателями с цилиндром объемом около 400сс. Особое внимание при этом уделяется плавному ходу кривой мощности, а в последнее время и расширению применимого режима оборотов. Частое переключение передач у мощных кроссовых мотоциклов является крайне невыгодным, так как нарушает стабильность управления машиной.

Любительские мотоциклы с колясками

Приспособленный четырехтактный двигатель, позаимствованный у дорожного мотоцикла, четырехступенчатая коробка передач, цепная передача на заднее колесо, самодельное шасси с передней вилкой, а также коляска с перфорированным настилом и минимальными удобствами для колясочника - такими выглядели даже самые лучшие мотоциклы с коляской на чемпионате Европы. К этому следует еще добавить, что на них появились колеса с очень жестким переплетом, устойчивым против боковых сил, и переднее, а иногда и заднее колеса имеют дисковые тормоза.

Фактически только стараниями самих гонщиков и колясочников создано хорошо управляемое на местности шасси. Этот вид мотокроссового спорта все еще ожидает внимания и заинтересованного отношения со стороны производителей. Только тогда объединенные усилия гонщиков и способных техников мотопредприятий позволят поколению молодых спортсменов прекратить самодеятельность по изготовлению любительских мотоциклов с колясками и посвятить больше времени тренировкам и физической подготовке.