Меню сайта
Купить этот сайт
Категории каталога
другое [148]
наши моты [57]
бюджетные иномарки [4]
иномарки [19]
малыши 50-125 куб.см. [7]
до 70х годов в СССР [11]
мотопутешествия [6]
кроссовые мотоциклы [26]
Поиск
Друзья сайта
Статистика

Онлайн всего: 1
Новеньких: 1
Наших: 0
Среда, 22.11.2017, 17:43
Приветствую Вас залётный | RSS
Главная | Регистрация | Вход
Russian Moto
Форма входа
Главная » Статьи » наши моты

V-образный двигатель КМЗ М-54

V-образный двигатель М-54 с поперечным расположением цилиндров

V-образная схема обезпечевает:

- надежность и долговечность двигателя

- высокую проходимость мотоцикла

- удобство обслуживания

И так, сопоставив характеристики отечественных и зарубежных двигателей по рабочему объему цилиндров, мощности и степени сжатия, мы увидели, что в развитии современных конструкций существует два различных направления, обусловленных разными условиями эксплуатации мотоциклов у нас и за рубежом .

По экономичности зарубежные двигатели превосходят наших связи с более высокими степенями сжатия. Вместе с тем более «крутые» характеристики их обусловливают и более высокий, чем в наших моделях, расход топлива при эксплуатации на тяжелых дорогах.

Развитие конструкции системы смазки, равно как фильтрации масла и воздуха идет различными путями. У нас много пыльных дорог большой протяжности и сравнительно низкая среднегодовая температура. В таких условиях ускоряются абразивные износы двигателей и затрудняется пуск их в холодное время года. Зимой масло застывает в трубопроводах, в баке и цилиндрах двигателя. Поэтому для отечественных мотоциклов наиболее надежная система смазки с масляным резервуаром в картере, имеющая большую тепловую инерцию и способствующая улучшению циркуляции масла в работающем непрогретом двигателе.

В Западной Европе, в частности в Англии, широкое применение нашла другая система смазки – с сухим картером и выносным маслобаком. Такая система обезпечевает хорошее охлаждение масла в баке (где обычно устанавливается примитивный фильтр) и при сравнимо высокой температуре воздуха вполне себя оправдывает. Для наших же условий неприемлемы ни примитивные воздушные фильтры, ни отсутствие очистки масла.

Говоря о шатунных подшипниках и их ремонтоспособности, можно отметить, что по этому важнейшему показателю наши модели значительно уступают зарубежным. Такое положение ничем не оправдано и является лишь следствием плохой традиции и косности технической мысли.

Однорядные шатунные роликовые подшипники большинства наших двигателей нуждаются в ремонте после пробега мотоцикла 15 тыс. км. Восстановление их невозможно из-за неразъемной конструкции коленчатого вала, поэтому приходиться заменять целиком весь кривошипный механизм.

Между тем в современных одноцилиндровых конструкциях применяются долговечные трехрядные роликовые подшипники на разборном коленчатом вале со сменными кривошипными пальцами и втулками нижней головки шатуна. На двухцилиндровых английских двигателях установлены цельнолитые или цельноштампованные коленчатые валы с шатунами из легких сплавов, имеющие разъемные подшипники скольжения. Последние обеспечивают высокую долговечность и удовлетворительную ремонтоспособность. По своему техническому уровню они превосходят усиленные игольчатые подшипники, которыми  снабжены немецкие модели.

Приведенный здесь краткий обзор и сопоставление отечественных и зарубежных двигателей дает возможность ответить на вопрос, поставленный в начале статьи: какими путями должны развиваться у нас конструкции двигателей больших кубатур.

С участием многих прогрессивных решений на Киевском заводе построенные опытные двигатели М-53 и К-650. А них, например, предусмотрена верхнеклапанная система газораспределения, введена фильтрация масла и воздуха. Цилиндры выполнении из алюминиевого сплава. Двигатели имеют цельнолитой коленчатый вал с разъемными шатунными подшипниками скольжения, систему вентиляции с выводом в воздухоочиститель и некоторые другие усовершенствования. За счет всего этого улучшены все основные параметры двигателя. Но оппозитная схема размещения цилиндров по-прежнему остается серьезным недостатком конструкции.

Несравненно более прогрессивной является V-образная схема с поперечным расположением цилиндров. Экспериментальный двигатель такой конструкции – М-54 – так же создан в Киеве.

В чем же заключается его основное преимущество перед оппозитным?

V-образная схема обезпечевает хорошую защиту цилиндров, головок, свечей зажигания и карбюраторов от грязи и воды, что в свою очередь, улучшает охлаждение, устраняет коробление цилиндров, а так же повышает долговечность и надежность работы двигателя. Кроме того это дает возможность беспрепятственно ездить по мокрым дорогам, преодолевать глубокие броди и значительно облегчает чистку двигателя.

В этом двигателе один карбюратор (без подогревателя) с двумя диффузорами, благодаря чему устраняется вредное влияние неравномерности впуска и необходимости строгой регулировки карбюраторов. За счет этого так же увеличивается строк службы двигателя и упрощается его техническое обслуживание.

К этому надо добавить еще свободное размещение педали ножного переключения передач и удобство пользования ею, простую компоновку впускной трубы с воздухоочистителем, расположенным в топливном баке, облегченный пуск двигателя зимой из-за стекания масла со стенок цилиндров.

В V-образной схеме длинна клапанных штанг меньше, чем в любой другой, коленчатый вал может быть выполнен одноколенным а привод механизма газораспределения с наименьшим количеством шестерен.

Есть еще одно преимущество у этого двигателя, имеющее особое значение для спортивных модификаций: безопасность кренов на поворотах (у мотоциклах без коляски) и большая проходимость на тяжелых дорогах.

Таким образом V-образная схема с поперечным расположением цилиндров имеет много достоинств. Справедливости ради, надо сказать и о ее недостатках: неравномерность рабочих и выпускных тактов и неполным уравновешивании при углах развала цилиндров менее 900. Но эти недочеты сами по себе не имеют решающего значения.

При двухдиффузорном карбюраторе неравномерность впуска не отражается на работе системы питания. По степени уравновешивания одноцилиндровые или двухцилиндровые двигатели, выполненные по схемам 5 и 7 (см. №7 журнала), уступают V-образной схеме с углом развала цилиндров 900. Однако именно они получили наибольшее распространение в мировой практике мотоциклостроения Из этого следует, что уравновешивание не играет первостепенной роли. Вибрации могут быть устранены рациональной подвеской, как это сделано, например, у английских «Самбимов» с рядным двигателем.

Итак, можно, очевидно, сказать, что из двигателей отечественных тяжелых мотоциклов наиболее перспективным является V-образный верхнеклапанный двигатель с высоким крутящим моментом на малых оборотах, двухдиффузорным карбюратором, скомпонованным с воздухоочистителем в топливном баке, шатунными подшипниками из алюминиевого сплава и системой смазки, имеющей очистку масла и масляный резервуар в картере.

Остается только пожелать, что бы работы над таким двигателем, начатые в ЦКЭБ мотоциклостроения и на Киевском мотозаводе, были в ближайшее время завершены.


К сожалению проэкт не реализован в новых моделях мотоциклов КМЗ. В нелучшие времена завод был задавлен непосильными налогами (каждый раз новыми), услужливо изобретаемыми нашими избранниками, завод тщетно пытался подняться с колен. Например, чего только стоил акцизный сбор, введенный в июне 1996 г., как в дальнейшем признавали сами депутаты, - ошибочный. Его отменили летом 1997 г. (не для всех товаров, конечно), но долг КМЗ, превышавший 600 000 тыс. грн., появившийся именно в результате действия данного закона, отменить «позабыли» (так он и «весел», как камень у Муму на шее). Исходящие от сюда проблемы не дают мотозаводу полноценно функционировать и по сей день. Но это уже другая статья.
Категория: наши моты | Добавил: Vladislav (15.01.2009)
Просмотров: 785 | Комментарии: 1 | Рейтинг: 0.0/0 |
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Copyright MyCorp © 2017