Знатоки
меня окоротят враз - и будут по-своему правы: "Что он несет? Какие 60
лет? Да первый мотоцикл в Российской империи построили еще в XIX веке!
А уж в 30-е годы в СССР работала целая сеть мотозаводов". Все так. И
все-таки я настою на своем. Давайте оценим еще и масштабы. На
единственном дореволюционном предприятии, выпускавшем мотоциклы в
более-менее заметных количествах, - московском АО "Дукс" Ю.А. Меллера -
за шесть лет изготовили около 500 аппаратов. Все довоенные заводы
производили максимум 5000 в год. А что это в масштабах страны? Простой
горожанин из провинции (не говоря уж о колхозниках) видел мотоцикл
разве что в кинофильмах "Трактористы" и "Тимур и его команда".
И вдруг все переменилось. Прежде всего - отношение к мотоциклу на самом
высоком уровне. Весной 1942 г., когда Великой Отечественной войне еще
не было видно и конца, Государственный комитет обороны (в ту пору -
высший орган власти) принял решение об организации Ведущего
конструкторского бюро (ВКБ) по мотоциклам - предшественника
ВНИИмотопрома. Уже после войны, в том самом 1946 г., развернулось
массовое производство мотоциклов, причем совсем не на тех заводах, что
выпускали мототехнику в 1939-м.
(Примечательный факт: в 1933 г. в Ижевске заработал первый в стране
специализированный мотоциклетный завод. В начале ВОВ он был перенацелен
на выпуск вооружения, но "оборонную специализацию" сохранил и после
победы. Хотя название "Ижевский мотоциклетный" оставалось до 70-х -
видимо, чтобы сбить с толку шпионов. А производством мотоциклов после
войны занялось совсем другое предприятие - машиностроительный завод
"Ижмаш".)
В чем причина метаморфоз? Могу назвать целых три. Во-первых, на примере
немецкой армии наши руководители убедились, насколько полезен мотоцикл
в войсках. Во-вторых, в зоне советской оккупации Германии оказалось
несколько мотозаводов - в том числе и крупнейший в мире DKW в Цшопау, и
их оборудование, техническая документация и даже люди отправились в
СССР в качестве репараций. И третья, не слишком афишируемая причина:
надо было занять рабочих оборонных предприятий (причем выпуском
достаточно сложной продукции), чтобы они не утратили квалификацию.
Таким вот образом центрами послевоенного мотопроизводства стали два
крупнейших оружейных завода - в Ижевске и Коврове.
Немецкое
наследие дало жизнь еще двум мотозаводам: в Москве, как и в Коврове,
занялись выпуском легкого DKW RT125 (в начале 50-х их производство
перебросили в Минск), а в Киеве освоили изготовление мотовелосипеда
Wanderer (естественно, все эти машины в СССР получили "родные" имена,
их немецкое происхождение в широкой печати не упоминалось). Едва не
вывезли и завод BMW в Айзенахе, выпускавший одноцилиндровые R35, но
затем решили оставить его в Германии, однако включили в состав
акционерного общества "Автовело" - образования, созданного специально с
целью производства техники для репарационных поставок. Так что гамму
техники для советских мотоциклистов пополнил и BMW R35, чуть позже -
созданный "по его мотивам" 250-кубовый AWO 425.
Не ошибусь, если скажу: именно первые два послевоенных десятилетия и
стали "золотой эпохой" мотоциклизма в России. В СССР работала целая
сеть мотозаводов с широкой совокупной производственной программой
(которую во второй половине 50-х дополнили мопеды и мотороллеры).
Причем темп модернизации моделей был невероятно высок: каждые
три-четыре года появлялись новинки. И к середине 60-х годов продукция
наших заводов мало в чем уступала "заграничной". Сегодня в это трудно
поверить, но так и было!
Невиданное развитие получил мотоспорт - он пользовался покровительством
самых высоких чинов государства! Практически все мотозаводы в
обязательном порядке выпускали спортивные версии дорожных моделей для
популярнейших дисциплин - мотокросса, многодневки (так некогда называли
эндуро) и шоссейно-кольцевых гонок. Мотосекции возникали во всех
городах, ими стремились обзавестись крупные предприятия и институты.
Когда в конце 50-х наших спортсменов наконец выпустили на мировую
арену, оказалось, что они ни в чем не уступают мировым грандам!
Если
до войны мотоцикл был "журавлем в небе", то после войны он стал мечтой
реальной. И доходы позволяли, и дефицит постепенно снижался (правда, не
сразу: еще в 60-е годы фанаты из европейской России ехали за покупкойѕ
в Среднюю Азию, где спрос был традиционно меньшим). В 50-е годы
закончились репарационные поставки из Германии, зато начался импорт
чешских мотоциклов Jawa и CZ, венгерских Pannonia. Мало-помалу мотоцикл
вошел в "джентльменский набор" уважающего себя мужчины.
Но все хорошее заканчивается, и в 70-е годы отношение к мотоциклу стало
меняться. На горизонте замаячил призрак массовой автомобилизации, и
двухколесная машина в одночасье стала непрестижной, из семейной
гордости она превратилась в забаву неразумной юности. Мужчина в летах
на мотоцикле? Он или чудак (если не сказать покрепче), или беден, как
церковная мышь. Падение спроса началось с малых кубатур. Дошло до
невиданного: начали снижать цены! Мотороллер "Электрон" в середине 70-х
стоил 280 р. - это месячная зарплата неквалифицированного рабочего (или
очень квалифицированного инженера). Однако не помогло: в 1979 г., когда
на товарных базах скопилось почти все, что завод выпустил за два года,
машину сняли с производства. А в 80-е, помню, мы ездили в спортивный
магазин, чтобы полюбоваться на диво дивное: бери мотоцикл "Днепр" без
очереди и предварительной записи!
