Устроился на узком, но удобном седле XR1200. Концы широкого руля оттянуты назад как раз в меру, он формирует комфортную посадку – прямую, но со спортивным намеком. Несуразно устроены складные подножки: несколько раз, стартуя с места, я уже в движении пытался их откинутьѕ Хотя воздушный фильтр больше не выпирает вправо, подставляя ваше колено потоку воздуха, правая лодыжка упирается в грубо выполненную защиту заднего главного тормозного цилиндра. В итоге так и не удается обхватить коленями бензобак. Кстати, о нем: его 13 литров при энергичном стиле вождения (а ведь мотоцикл как раз для такого и предназначен) едва хватает на 120 км пробега. К тому же бак не запирается – что весьма странно для созданного для Европы байка. Зеркала дают хороший обзор и не вибрируют, а расположенные под ними поворотники выглядят весьма уместно. Впрочем, замечу, что их выключатели, разнесенные на разные рукоятки руля, сбивают с толку: они устроены так же нетрадиционно, как и на BMW.

Никто не сомневается в том, что американцы умеют делать V-образные «двойки» со штанговым приводом клапанов. Но они построили еще и классное шасси. Причем мотоцикл весит целых 250 кг, база устрашающе велика, а развесовка – 46/54% – далека от идеальной. Но при всем при том по управляемости XR1200 великолепен, даже в сравнении с такими европейскими нейкед-байками, как Aprilia Tuono или KTM SuperDuke. Harley очень точно идет за рулем! Хотя руль и тяжеловат (не зря же он такой широкий), ощущение передней 18-дюймовой шины передается настолько тонко и вовремя, что так и хочется поглубже заложить машину в вираже. Впрочем, будете горячиться, начнете высекать искры из подножек, и если в правом повороте такой «предохранитель» вполне уместен – он спасает от «ран» внушительные глушители, то при повороте налево он перестраховщик: можно «заложиться» и поглубже. Задняя шина размером 180/55-17 что называется выглядит, однако для столь умеренной мощности она широковата; вполне хватило бы и 160-миллиметровой – с ней управляемость стала бы еще лучше.

Брэд Макилви, руководитель группы двигателистов, рассказал, чем мотор XR1200 отличается от стандартного XL1200: «Мы подняли обороты до 7000 об/мин, увеличили степень сжатия с 9,7 до 10,0 и переделали впускной тракт. Теперь максимальная мощность возросла на 30%, хотя крутящий момент изменился незначительно. Клапаны остались такими же, как на XL1200, но распредвалы мы взяли от Buell с их увеличенным подъемом кулачков. Прирост мощности заставил позаботиться об эффективности системы охлаждения: у нас масляное охлаждение головок, с маслорадиатором вдоль передней трубы рамы». Кстати, Скотт Паркер вспомнил, что такой же вариант опробовали и на гоночных XR750: «В середине 90-х мы решили, что охлаждения недостаточно, и установили маслорадиатор. Но он так быстро забивался грязью, что толку от него не было никакого».