Сколько
раз предпринимались попытки изменить классическую компоновку – не
счесть. Многие из этих экспериментов можно воспринять как более-менее
разумные, но некоторые – совершенно не от мира сего. Чего стоит,
например, немецкая Megola 20-х годов – с 5-цилиндровым звездообразным
двигателем в переднем колесе (см. «Мото», № 10-2007). У мотоцикла не
было сцепления, так что инструкция рекомендовала водителю, если тот
увидит красный свет светофора, выписывать круги. Сюжет для абсурд-шоу.
Вот более практичные новации. В начале 70-х годов гонщик и конструктор
Питер Уильямс спроектировал для John Player Norton раму-монокок.
Фактически он использовал технологию производства гоночных автомобилей
– объединил раму и бензо- и маслобаки. Так сложилось шасси, намного
перекрывавшее возможности почтенного 2-цилиндрового мотора воздушного
охлаждения – классический пример блистательного британского
изобретательства в отсутствие должных инвестиций. Уильямс выиграл гонку
«Турист-Трофи», но в следующем году был вынужден перейти на менее
эффективную пространственную стальную раму. Механики, видите ли,
жаловались, что рама-монокок очень уж неудобна в обслуживании.
(Интересно, в команде Ducati посмел бы кто-нибудь требовать упрощения
победного аппарата Кейси Стоунера?)
Для ведущих конструкторов мотоциклетных шасси создание альтернативного
варианта передней подвески – словно поиски Святого Грааля. Талантливые
изобретатели – Нико Баккер, Клод Фьор, Пьерлуиджи Маркони, Джон
Бриттен, а также и целые компании – BMW, Yamaha добились впечатляющих
спортивных, а иные и коммерческих успехов на этом поприще. Но потерпели
поражение в главном: так и не убедили широкую публику в своей правоте.
Байкеры очень консервативны: если нечто не выглядит как обычный
мотоцикл, не полезут за кошельком. «Интересно?» – «Да!» – «Берете?» –
«Нет!»
Оптимисты
заявят: так ведь спицованные колеса уступили же место литым, подвески с
двумя амортизаторами – подвескам с моноамортизатором, барабанные
тормоза – дисковым. Значит, прогресс неизбежен и в мототехнике! Но с
каким трудом он берет свое! Оцените: системы впрыска топлива на
мотоциклах стали общепринятыми на десять лет позже, чем в автомобилях.
А как обожглась Yamaha, запустившая в серию лет 15 назад модель GTS1000
с революционной передней подвеской конструкции Джеймса Паркера!
Покупатели не спешили раскошелиться. А все потому, что слишком уж у
машины был непривычный вид. Плевать на технические преимущества – нам
подавай то, к чему привыкли!
Блестящая находка специалистов BMW: они свои новшества...
замаскировали. Внешне мотоцикл с передней подвеской Telelever или
Duolever выглядит так, словно у него обычный «телескоп» – технические
революции укрыты облицовками! И тот факт, как их ввел в конструкцию
BMW, один из крупнейших мотопроизводителей Европы, доказывает: мы не
против новаций. Вот толькоѕ не показывайте их, ладно?
В мире мотогонок – совсем другое дело: важна не внешность. Гоночные
команды и спонсоры приветствуют любые новации, если они дают результат.
Желательно – немедленно. Здесь ценнее маленький шажок команды, чем
гигантский скачок человечества.* Прыжок пыталась совершить богатейшая
корпорация ELF, но не хватило терпения довести до ума (и побед)
многообещающий проект гоночного мотоцикла с поворотной ступицей
переднего колеса. Вот испанский инженер Антонио Кобас, который на
переломе 70-х и 80-х годов революционизировал конструкцию шасси
гоночного мотоцикла, поступил мудрее. Свои новшества он внедрял
постепенно, шаг за шагом – не ошарашивал публику, а приручал ее.
Алюминиевая диагональная рама, передняя вилка перевернутого типа,
задняя подвеска с прогрессивной характеристикой – Кобас переходил к
следующему изобретению, лишь доведя до ума предыдущее.
Сам-то
я заядлый техно-фрик, и мне повезло: я гонялся на мотоциклах самых
экзотичных конструкций. Порой это оборачивалось провалом. Так, первая
конструкция Джона Бриттена – Denco V2 оказалась птицей не для полета.
Что же, сам виноват: ведь знал, что киви** не летают. Зато на Saxon
Triumph с авангардной передней подвеской SaxTrax я выступал куда как
удачнее – и на трассе «Монца» надрал Britten V1000 как котенка. На эти
успехи обратила внимание даже BMW – и силами своего инженерного корпуса
преобразовала SaxTrax в ставший знаменитым Telelever. Причем ее
изобретатель, Найджел Хилл, не получил ни цента! Один ушлый парень,
обнаружив, что Хилл не запатентовал идею, патент оформил на себя, а
потом продал его немцам. Вспомните об этом, когда увидите на трассе BMW.
Два сезона я гонялся на Bimota Tesi и получил бесценный опыт:
управление с поворотной ступицей хорошо работает лишь тогда, когда все
подобрано под нее. В том числе и передняя шина – ведь при такой схеме
«передок» сильно нагружается в поворотах. Активное торможение на вираже
(невозможное на мотоциклах с телескопической вилкой) ускоренно
изнашивает резину. То же относится и к вилкам типа Fior. Посмотрите,
сколько падений случалось в серии BMW K1200R Power Cup, пока гонщики не
подобрали подходящие шины. Что учит нас одному: мотоцикл – это сумма
агрегатов, и введенная в аппарат революционная идея хороша лишь тогда,
когда все компоненты на нее работают. Этот урок истории объясняет,
почему Yamaha купила Ohlins, KTM – WP, а Валентино Росси так настойчиво
добивался перехода на шины Bridgestone. Интересно, как он оценивает их
сейчас – не прогадал?