Точную
дату не назову, но готов поручиться, что современная мотоциклетная эра
началась во второй половине 60-х. Давайте вспомним… Тогда японские
мотокомпании захватили все рынки (по ту сторону "железного занавеса",
разумеется), но лишь в ареале небольших кубатур - до 500 смз. В больших
же царили "британцы" - BSA, Triumph, Norton, Royal-Enfield... Архаичный
Harley-Davidson и штучные "деликатесы" типа MV Agusta 600 или Munch
Mammut лишь оттеняли английскую гегемонию. "Британцы", как один, были
сконструированы по общей схеме: рядная параллельная "двойка" воздушного
охлаждения (650-750 смз рабочего объема и мощность чуть более 50 л.
с.), привод верхних клапанов штангами от нижнего распредвала,
4-ступенчатая коробка передач, стальные рамы, спицованные колеса,
барабанные тормоза… И никаких сибаритских штучек типа электростартера!
И именно тогда поползли слухи о том, что Honda всеми силами стремится
попасть в "высшую лигу" и в качестве свидетельства о соответствии
готовит собственный 750-кубовый аппарат. Никто не сомневался, что это
будет очередной "англоман" с рядной "двойкой" - нечто вроде разросшейся
в размерах модели CB450. Действительность превзошла ожидания! Прототип
Honda CB750, явленный миру в конце 1968 года на мотосалоне в Токио,
выглядел пришельцем из далекого будущего: у него было не два цилиндра,
и даже не три. Четыре!
Сенсационную Honda, если говорить ответственно, нельзя назвать первой в
мире мотоциклетной "четверкой". Но надо учесть, что "древние" Indian
Four или Ariel Square Four к тому времени уже успели хорошо подзабыть,
а уже упомянутые MV Agusta и Munch являли собою особняком стоящую
породу: штучные экземпляры по астрономическим ценам, тяжеловесные и
неповоротливые. Фридль Мюнх, оснастивший свой мотоцикл автомобильным
мотором, ни на какую спортивность и не претендовал, а граф Агуста
специально распорядился утяжелить дорожный аппарат, чтобы никому в
голову не взбрело переделывать его в гоночный, соперничающий с теми,
что содержались в его "конюшне".
В
противовес им Honda пообещала выпускать свое чудо-юдо массовым тиражом
и продавать лишь чуть дороже 2-цилиндровых "британцев". И сдержала
обещание. Уже через несколько месяцев после заявки, в начале 1969 года,
Honda CB750 поступила в продажу. Спрос на них оказался сумасшедшим! Но
первые два года все до одной машины раскупили американцы - другим
рынкам просто ничего не доставалось! Несмотря даже на то, что компания,
планировавшая в первый год изготовить 8000 СВ750, ухитрилась выпустить
вдвое с лишним больше - 17 000 байков.
Что же получал мотоциклист-американец, заплативший почти полторы тысячи
долларов? (Не спешите изумляться: дескать, почти даром - тогда более
полновесным был "бакс". Сравните: полноразмерный автомобиль Ford LTD
стоил три "штуки"). А получал необыкновенно гармоничный мотоцикл (он и
сегодня смотрится потрясающе) с необычайно сложным по тем временам
устройством. Четыре цилиндра располагались в ряд, верхний
распределительный вал воздействовал на восемь клапанов - по два на
каждую камеру сгорания. Привод и распредвала, и коробки передач -
цепями, в середине блока (такое решение, заложенное еще на первых
гоночных "четверках" 20-х годов - см. "Мото", № 2-2004 - позволяло не
только получить двигатель компактным, но и снизить нагрузки на валы и
их опоры… Но как же проклинали его механики…). Эту схему японские
инженеры опробовали на гоночных мотоциклах, завоевавших немало
чемпионских титулов. Система смазки - с сухим картером, внушительный
маслобак разместился на месте правого "бардачка". Каждый цилиндр
"питал" индивидуальный карбюратор с постоянным разрежением (CV). В
блоке с двигателем - 5-ступенчатая (а не 4-ступенчатая, как у
"британцев") коробка передач, привод на заднее колесо - цепью. И еще
одним новичок посрамил английские машины: запуск - электростартером,
его Honda применяла на своих мотоциклах еще с конца 50-х годов.
Ходовая
часть революционностью не отличалась: конструкторы концерна применили
классические решения. Но выполнили их на очень высоком уровне. Стальная
дуплексная рама, мощная передняя телескопическая вилка, задняя
маятниковая подвеска с двумя амортизаторами, спицованные колеса, задний
барабанный тормоз. А вот спереди, впервые для серийного мотоцикла, -
дисковый тормоз с гидроприводом (на MV Agusta 600 тоже стоял "диск", но
с тросовым приводом, и эффективность его была столь малой, что вскоре
итальянцы вернулись к "барабану").