Первые чемпионы

В 1952 г. Международная мотоциклетная федерация (ФИМ) утвердила условия проведения чемпионата Европы по мотоспорту в классе до 500сс, который складывался из нескольких больших призов. Но этот чемпионат не привлек должного внимания общественности и почти не оставил следа на страницах периодической печати.

Спустя три года произошли заметные изменения к лучшему. В 1955 г. состоялся, по существу, первый чемпионат Европы, где развернулась действительно острая конкуренция как между мотоциклетными фирмами, так и среди гонщиков. За титул чемпиона Европы здесь боролись несколько равных по опыту гонщиков на машинах разных марок.

Первый этап из серии соревнований на первенство Европы – большой приз Швейцарии выиграл бельгийский гонщик Лелуп на мотоцикле ФН. Второй этап, проходивший во Франции, не принес успеха гонщикам из Бельгии; победа досталась британцу Арчеру на мотоцикле Нортон, вторым был швед Нильссон на мотоцикле БСА. Следующий этап чемпионата, проходивший в Италии, поднял на пьедестал почета двух новых гонщиков, первое место занял швед Лундин на мотоцикле БСА, второе – гонщик из Великобритании Стоунбридж на машине той же марки.

Большой приз Великобритании (четвертый этап чемпионата) разыгрывался тогда по новой, а сегодня уже вполне обычной системе двух заездов. За победу в каждом заезде гонщик получал одно очко, за второе место два очка и т. д. Окончательные результаты устанавливались по сумме очков обоих заездов. В случае равенства очков преимущество получал гонщик, прошедший большее количество кругов; дальнейшим критерием была сумма достигнутого времени в обоих заездах. Этап завершился блестящей победой британцев и особенно молодого заводского гонщика фирмы БСА Д.Смита, занявшего первые места в обоих заездах.

На соревнованиях пятого этапа, проведенных в Бельгии, опытным бельгийским гонщикам не помогла даже домашняя обстановка. Победу одержал британский гонщик Дрэйпер на мотоцикле БСА. По итогам пяти этапов первое место занимал Лелуп, второе – Стоунбридж и третье – Дрэйпер. Тяжелая трасса следующего этапа в Люксембурге еще более усложнила борьбу за титул чемпиона Европы. Здесь победил Арчер, опередивший Нильссона.

После победы Дрэйпера на соревнованиях в Швеции первые четыре места в таблице чемпионата почти с одинаковым количеством очков занимали соответственно следующие гонщики: Дрэйпер, Лелуп, Нильссон, Арчер. Таким образом, перед последним этапом имелось несколько претендентов на высокий титул. Заключительные соревнования состоялись на песчаной и пыльной трассе в Голландии. В них победил Дрэйпер; он достиг к концу сезона отличной формы и заслуженно стал первым чемпионом Европы по мотокроссу в классе 500сс.

Чемпионат Европы по мотокроссу 1956 г. вновь проводился только среди гонщиков на мотоциклах класса 500сс, но теперь серия соревнований состояла из девяти больших призов (этапов). По своей структуре отдельные этапы несколько отличались друг от друга по числу заездов, но преобладала все же система двух заездов, результаты которых складывались.

На первом этапе в Швейцарии победы добился англичанин Уард. Голландец Клынк сумел использовать свой опыт по преодолению хорошо известной ему песчаной трассы у себя на родине и завоевать первый приз на втором этапе. Швед Нильссон, выступавший, как и победители первых двух этапов, на мотоцикле марки БСА, победил на соревнованиях чемпионата в Италии. На французской трассе первое место занял Арчер на мотоцикле марки "Нортон"; он же уверенно выиграл оба заезда в Великобритании. Победив на шестом этапе чемпионата, который стартовал в Бельгии, Арчер получил наилучшую перспективу стать чемпионом Европы и, заняв второе место на следующем этапе в Люксембурге, стал недосягаем для своих соперников.

Однако самыми популярными мотокроссовыми соревнованиями в 1955 и 1956 гг. оставались "Мотокроссы наций".

Девятый "Мотокросс наций" проходил в Дании. Хотя в борьбе на дистанции, включавшей 20 кругов, победу одержал Д. Смит, он был единственным членом британской команды, пришедшим к финишу. Только шведская команда в составе трех гонщиков (Нильссон, Лундин и Густавссон) на машинах БСА удачно завершила состязание и впервые завоевала победу на "Мотокроссе наций".

Право на подготовку и проведение десятого (юбилейного) "Мотокросса наций" получила на конгрессе ФИМ бельгийская федерация мотоспорта. На старт знакомой трассы в Намюре прибыли в полном составе команды из Великобритании, Голландии, Швеции и Бельгии; команда ФРГ состояла из трех гонщиков.

Лучшим гонщиком в этом командном первенстве стал Д. Смит, на втором месте был швед Лундин, на третьем – бельгиец Бэтен. Но решающими для командной победы явились пятое и шестое места, которые заняли английские гонщики; они принесли победу команде Великобритании.

Гонщики Чехословакии накапливают опыт

У нас в 1955–1956 гг. проводилось уже немало кроссовых соревнований, однако у гонщиков отсутствовали тесные контакты с зарубежным мотокроссовым спортом. Трасса в Шарке стала основной базой проведения первого чемпионата Чехословацкой республики по мотокроссу. Чемпионом страны в классе до 175сс стал Гамершмид на мотоцикле "Ява", опередивший своих соперников на мотоциклах "Чезет". В классе Мотоциклов 250 и 350сс бесспорным лидером был Я. Чижек.

Шагом вперед в нашем спортивном сезоне 1956 г. было введение в мотокросс мотоциклов класса 500сс. Первые соревнования в этом классе состоялись опять же в Шарке; гонщики стартовали на отечественных машинах Ява и ЭСО, а также на мотоциклах британской марки БСА. Но успех здесь решался не марками мотоциклов, а отличной спортивной формой Я. Чижека, который выиграл соревнования в классах 350 и 500сс.

В том же 1956 г. четверо гонщиков (Чижек и Кмох на мотоциклах "Ява", Гоушка и Градек на мотоциклах ЭСО) впервые выехали за границу для участия в международных соревнованиях в классе "пятисоток". Вначале заезды проходили на песчаной и пыльной трассе в северной Бельгии. Зарубежные гонщики имели уже опыт езды на таких трассах, их машины были оборудованы хорошими фильтрами. Победа была присуждена Арчеру на машине марки "Нортон". А чехословацкие гонщики получили горький урок – лучшим их результатом оказалось девятое место, занятое Чижеком в одном из заездов. Затем соревнования переместились на трассу с твердым грунтом, более приемлемым для наших гонщиков. Здесь в трудном соперничестве по сумме двух заездов Чижек занял четвертое, Кмох – шестое, Гоушка – девятое и Градек – десятое место.

Опыт, приобретенный чехословацкими гонщиками за рубежом, быстро внедрялся в соревнования внутри страны. Так, был изменен спортивный устав в части, касающейся спортивной одежды участников кроссовых соревнований. Раньше гонщики должны были выступать только в кожаных костюмах, теперь с учетом международных мотокроссов они могли выезжать на старт в толстых зимних свитерах, а позднее переоделись в тонкие майки.

Мотокроссовые "пятисотки"

Чемпионаты Европы и "Мотокроссы наций" проводились исключительно на мотоциклах с объемом цилиндра до 500сс, а поэтому считалось, что высшим уровнем всех других мотокроссов являются лишь соревнования в этом классе. Следовательно, мотоциклетные заводы не были заинтересованы в производстве кроссовых мотоциклов других классов.

Конструкция кроссовых "пятисоток" с четырехтактным одноцилиндровым двигателем, четырехступенчатой коробкой передач, трубчатой рамой, передней телескопической и задней маятниковой вилками оставалась в эти годы неизменной, но в решении отдельных деталей можно было наблюдать определенный прогресс.

Главным требованием гонщиков стало теперь повышение мощности двигателя, так как практика показала, что на равнинной местности и особенно во время старта это нередко имело решающее значение. Действенный путь повышения мощности состоял в перестройке двигателя или, по меньшей мере, в сокращении хода поршня и увеличении диаметра цилиндра. Конструкторы всех новых четырехтактных "пятисоток" в шоссейном или кроссовом исполнении считали именно так.

Меньшим изменениям подвергалась трансмиссия. Длинная первичная цепь, сухое сцепление, мощная четырехступенчатая коробка передач и вторичная цепь – все это было в то время характерными признаками лучших кроссовых мотоциклов. Что касается шасси, то рамы, колеса и все металлические части оставались фактически без изменений, а основные усилия сосредоточивались на улучшении амортизации.

В Чехословакии первым кроссовым мотоциклом была машина ЭСО в классе 350сс, имевшая газораспределение с верхними клапанами (ВК) и представлявшая собой модернизированный вариант трековой машины. Переустройство трековой "пятисотки" на объем 350сс было необходимым делом, потому что в 1955 г. у нас в мотокроссовых соревнованиях еще не участвовали мотоциклы в классе 500сс.

Кроссовая "пятисотка" марки ЭСО имела четырехтактный короткоходный одноцилиндровый двигатель с распределением ВК (диаметр цилиндра 88 мм, ход поршня 82 мм). Степень сжатия с прежней величины 15:1 у спиртового двигателя была снижена до величины 6:1. Двигатель монтировался в блоке с четырехступенчатой коробкой передач. Выгода такого размещения заключалась в меньшем размере двигателя и в общей системе смазки двигателя и коробки передач из единого масляного бака.

Кроссовый мотоцикл ЭСО-350 отличался надежным креплением шатуна и коленчатого вала в картере. Для первичной передачи использовалась не цепь, а зубчатые колеса. Простая трубчатая рама была сварена из стальных трубок, а передняя телескопическая вилка разработана на основе серийной вилки мотоцикла "Ява". Задняя маятниковая (качающаяся) вилка подрессоривалась отвесно установленными амортизаторами, которые созданы на основе амортизатора автомобиля "Шкода-440".

Общая масса мотоцикла (без топлива) составляла 120 кг и соответствовала мировому уровню.

В 1955 г. был создан и кроссовый мотоцикл класса 350сс с четырехтактным двигателем – мотоцикл "Ява" (газораспределение с верхним распределительным валом – ВРВ). Однако вскоре выяснилось, что единственного достоинства новой машины – более мощного двигателя недостаточно для того, чтобы конкурировать с двухтактной "Явой-350", которая легче и надежней, проще в производстве и эксплуатации, а главное, лучше управляется на тяжелом грунте.

На "Яве" с двухтактным двухцилиндровым двигателем был произведен любопытный эксперимент, принесший впоследствии отличные результаты. Коленчатый вал сконструировали так, что оба поршня двигались постоянно рядом и зажигание в обоих цилиндрах происходило одновременно. Тем самым двухцилиндровый двигатель превращался как бы в одноцилиндровый с двумя поршнями и со свойственными ему качествами. Недостаток состоял в более жесткой работе двигателя, однако, благоприятная характеристика машины в целом имела решающее значение.

Из мотоциклов марки "Ява" с четырехтактным двигателем наиболее удачной была "пятисотка", которая несколько уступала на трассах мотокроссов двухтактному двигателю. Она впервые появилась в 1956 г. на соревнованиях в Шарке. Ее двигатель был заимствован у дорожного мотоцикла "Ява-500" (ВРВ). При этом главное изменение состояло в применении коленчатого вала с центральной опорой, тогда как в серийных двигателях коленчатый вал опирался своими концами. Двигатель был оборудован батарейным зажиганием. Для простоты на кроссовом двигателе был оставлен общий всасывающий трубопровод с одним карбюратором, имевшим диаметр диффузора 28 мм. При необычно высокой степени сжатия 8,5:1 двигатель имел мощность 26 кВт (1 кВт равен примерно 1,36 лошадиной силы).

Совершенно по-новому было устроено шасси. Рама сваривалась из стальных трубок четырехгранного профиля, причем верхняя несущая труба сдваивалась. В отличие от дорожных "пятисоток" у кроссового мотоцикла рама опиралась на заднюю маятниковую вилку, подрессоренную пружинящими и амортизационными элементами. Передняя телескопическая вилка имела удлиненный ход подвижной трубы – 155 мм. Размер шин соответствовал мировым стандартам (передняя 3,00 x 21", задняя 4,00 x 19").