Первый чемпионат мира по мотокроссу в классе 250сс

Самой большой неожиданностью в начале спортивного сезона 1962 г. явилось решение чемпиона Европы Биккерса прекратить участие в чемпионатах, хотя именно в этом сезоне должен был определиться чемпион мира по мотокроссу в классе 250сс. Биккерс мотивировал свое решение тем обстоятельством, что получаемые им, как спортсменом, вознаграждения не покрывали расходов, связанных с переездами из одной страны в другую. Он намеревался принимать участие только в соревнованиях, проводимых на родине – в Англии, а главное внимание сосредоточить на работе своего магазина по продаже мотоциклов.

Спортивные успехи Биккерса способствовали рекламе товарных мотоциклов небольшой фирмы "Гривз". Поэтому не случайно хозяева фирмы после отказа Биккерса от участия в международных соревнованиях заявили, что они не могут в дальнейшем финансировать выступления гонщиков в чемпионатах, единственно, что фирма могла бы взять на себя, – это ремонт и подготовку мотоциклов "Гривз" между соревнованиями.

Предстоящий чемпионат мира в классе 250сс привлекал к себе большой интерес международной спортивной общественности. Федерации мотоспорта ряда стран предлагали ФИМ при определении этапов соревнований отдать предпочтение классу 250сс. С учетом этих предложений чемпионат мира в классе 250сс включил в себя 15 этапов, а чемпионат мира в классе 500сс– 10 этапов.

Первый чемпионат мира "двестипятидесяток" открылся в Испании. Победителем отсюда уехал англичанин Лэмпкин на мотоцикле БСА. Второй этап, проходивший в Швейцарии, был более многочисленным по составу участников, чем первый. Борьба за первые места развернулась между англичанами Смитом и Лэмпкином на машинах БСА. Каждый из них выиграл по одному заезду с лучшим суммарным временем у Смита. Этим двум гонщикам могли угрожать лишь швед Халльман на мотоцикле "Хускварна" и наш гонщик Валек на мотоцикле "Чезет". В чехословацком мотоцикле во время соревнований произошло несколько поломок, начиная с трещины в головке цилиндра, перебоев зажигания и кончая сломанными шлицами на дисках сцепления.

Третий этап проводился в Бельгии на равнинной трассе, пролегавшей вдоль берега озера. Чтобы усложнить ее, устроители создали семь земляных трамплинов, из которых один для прыжков до 10 м, и более двух десятков канав (на лесном участке трассы) глубиной до полуметра, удаленных друг от друга на 2–3 м. Поверхность остальной части этой трассы была преимущественно глубокопесчаной.

Соревнования на бельгийской трассе характеризовались упорным соперничеством названных выше четырех гонщиков. В первом заезде почти до конца лидировал Валек, но перебои в двигателе вынудили его покинуть дистанцию. Наши гонщики и механики еще не имели опыта по применению жиклеров на соревнованиях вблизи моря. Выяснилось, что при большом атмосферном давлении нужно было применять соответственно больший жиклер. Победителем этапа стал Лэмпкин, второе место занял Халльман, а Смит сошел с дистанции из-за неисправности двигателя.

На четвертом этапе во Франции Валек впервые на чемпионате получил четыре очка за третье место. Победу одержал Халльман, вторым был Смит. Соревнования чемпионата "двестипятидесяток", проводившиеся на трассе в Шарке (ЧССР), собрали свыше 70 тысяч зрителей, желавших воочию посмотреть на мастерство своих именитых гонщиков Валека и Чижека.

Уже обязательный тренировочный заезд на трассе в Шарке вселил большую надежду в наших болельщиков: чехословацкие гонщики заняли хорошие места – Чижек первое, Пиларж третье, а Валек четвертое. Но в первом основном заезде Чижек и Валек стартовали неудачно. Оказавшись на трассе в середине участников заезда, они настойчиво старались в любом удобном месте обогнать соперников. Вскоре им удалось пробиться вперед и занять на трассе места вслед за лидерами Халльманом и Лэмпкином. В ходе заезда развернулась упорнейшая борьба, какой чехословацкие зрители еще не видели. Минуту лидировал Халльман, минуту впереди всех шел Валек – это был поединок нервов двух молодых гонщиков. Начиная с одиннадцатого и почти до последнего круга, Халльман занимал первое место, неотступно преследуемый Валеком, который стремился найти самое выгодное место для обгона. Наконец, Валек обогнал соперника на повороте у каменоломни и первым достиг цели. Обгон по времени и месту был оправдан тактически, так как у Халльмана уже не оставалось возможности на коротком участке последнего круга вновь вырваться вперед. Третьим у цели был Смит, четвертым Чижек.

В первой пятерке гонщиков после старта второго заезда на трассе оказались Халльман, Валек, Фридрихс из ГДР, Пиларж и бельгиец Робер. Между ними развернулась острая борьба за лидерство. Валек обогнал Халльмана, а Пиларж в свою очередь обошел Фридрихса и начал атаку против шведского гонщика. На прямом участке дистанции имелось несколько небольших холмов, где Пиларж и задумал опередить соперника. Но как раз на этом месте Халльман упал. Вероятной причиной его падения клялась треснувшая рама, так как после падения мотоцикл марки "Хускварна" распался на две половины. Пиларж, наехав па сломанный мотоцикл, тоже свалился, но, поднявшись, продолжал заезд, окончив его четвертым. Победу во втором заезде и в целом на этапе в Шарке одержал Валек.

Сильный дождь, поливавший песчаную и глинистую поверхность трассы соревнований, встретил гонщиков, прибывших в Польшу на пятый этап чемпионата мира в классе 250сс. В результате уже тренировочного заезда на трассе образовалась глубокая колея и цепь мотоциклов должна была проходить сквозь песок и грязь. Это стало бедой для многих гонщиков.

Первое и второе места заняли англичане Смит и Лэмпкин.

На следующем этапе чемпионата, который проходил в Голландии, победу вновь завоевал Смит. В Люксембурге победителем стал Халльман, на второе и третье места вышли чехословацкие гонщики Валек и Пиларж. На соревнованиях в Финляндии победил финн Эрола, вторым был Пиларж.

В СССР, где состоялся очередной этап чемпионата "двестипятидесяток", победу одержал Халльман, а за ним по порядку мест шли Смит, Лэмпкин, Пиларж и Валек. После этого этапа снова поднялись шансы на завоевание титула чемпиона мира у Халльмана и погасла надежда на это высокое звание у Валека. На соревнованиях в ФРГ первого места опять добился Халльман, опередив Смита и Валека, а на трудной трассе в Италии он закрепил свое лидерство на чемпионате. В Великобритании блестяще выступил и победил в заездах чемпионата вновь решивший выступить Биккерс, опередивший Халльмана и Валека.

На четырнадцатом этапе у себя на родине – в Швеции Халльман своей победой еще раз подтвердил, что он являлся лучшим гонщиком этого года. По существу, уже здесь окончательно определились первые пять мест в итоговой таблице чемпионата.

Общие результаты (первые пять мест) чемпионата мира по мотокроссу в классе 250сс:

##	Фамилия гонщика	Страна	Мотоцикл	Очки
1	Халльман	Швеция	Хускварна	56
2	Смит	Великобритания	БСА	48
3	Лэмпкин	Великобритания	БСА	42
4	Валек	ЧССР	Чезет	31
5	Пиларж	ЧССР	Чезет	20

Рольф Тибблин – чемпион мира в классе 500сс

Чемпионат мира в классе 500сс также был успешным дл шведских гонщиков. От первого и до последнего заезда лидером чемпионата оставался Рольф Тибблин на мотоцикле "Хускварна". Правда, иногда и у него были неудачи. Так, например, на этапе, проходившем в Пршерове (ЧССР), он вынужден был сойти с дистанции вследствие поломки головной части рамы. Сенсацией чемпионата на последнем этапе в Швеции явилась победа англичанина Смита. Но эти отдельные эпизоды не смогли внести изменения в общие результаты чемпионата.

Окончательные результаты (первые пять мест) чемпионата мира по мотокроссу в классе 500сс таковы:

##	Фамилия гонщика	Страна	Мотоцикл	Очки
1	Тибблин	Швеция	Хускварна	45
2	Юханссон	Швеция	Лито	41
3	Лундин	Швеция	Лито	27
4	Лунделл	Швеция	Монарк	25
5	Нильссон	Швеция	собственного изготовления	23

Таким образом, оба чемпионата мира по мотокроссу, проведенные в 1962 г., принесли победу шведским гонщикам и славу шведским кроссовым мотоциклам, особенно марки "Хускварна".

Шведские гонщики продемонстрировали свое превосходств и на шестнадцатом "Мотокроссе наций". В конце финального заезда четыре ведущих шведских гонщика один за другим пересекли финиш, обеспечив победу команде своей страны.

Второй "Трофей наций" проходил в 1962 г. уже по новым правилам. Все гонщики должны были совершить по два заезда. Для общей оценки каждой национальной команды решающим являлось количество очков, набранное тремя лучшими гонщиками. В каждом заезде могли участвовать другие гонщики. Численность стартующих, прибывших на "Трофей наций", составляла 39 человек. Следовательно, согласно новым правилам первый гонщик в заезде получал 39 очков, второй – 38 и т. д.

Организаторами "Трофея наций" на этот раз выступили англичане. Соревнования увенчались победой команды Великобритании. В шведской команде отсутствовал Халльман. Уже после первого заезда британская команда набрала 112 очков, в то время как шведская – 92 очка, а бельгийская –87 очков. Во втором заезде хозяева трассы продемонстрировали своим болельщикам мастерство и добились небывалого успеха. Вся пятерка гонщиков прибыла к цели раньше других и заняла первые места.

Кроссовые мотоциклы в 1962 г.

"Чезет-250". К концу 1962 г. заводом ЧЗМ были выпущены 10 специальных кроссовых мотоциклов "Чезет". Автор этих строк работал тогда в качестве ведущего конструктора кроссовых мотоциклов. Подготовку специального кроссового мотоцикла "Чезет" было запланировано провести по следующей программе:

• для ускорения и удешевления производства использовать в значительной мере составные части имевшегося мотоцикла "Чезет-175";
• увеличить максимальную мощность и крутящий момент двигателя в рабочем диапазоне оборотов;
• цилиндр с двумя выпускными окнами заменить цилиндром с одним выпускным окном;
• увеличить момент инерции маховика двигателя для более мягкого прохода по мокрому грунту;
• первичную передачу сконструировать с шестеренчатым передаточным механизмом без паразитной шестерни;
• сделать коробку передач компактней и сблизить ее передаточные числа;
• реконструкцией рамы улучшить управляемость машины на местности;
• повысить ударопрочность колес;
• понизить седло и заменить бензиновый бак;
• уменьшить общую массу мотоцикла.

Испытания опытного образца, а затем участие гонщиков в соревнованиях показали, что все названные выше пункты, кроме одного, были реализованы. Конструкция двигателя оставалась в основном неизменной и сохранялась возможность использования частей от мотоциклов других типов...

Еще до проведения испытаний мотора на тормозном стенде выяснили действенные величины оборотов при испытаниях на местности. На одном из мотоциклов был смонтирован тахометр и гонщик во время кроссовой езды следил за стрелкой этого прибора. Оказалось, что у мотора "Чезет-250", предназначенной для мотокроссов, имеет смысл проследить зависимость кривой мощности от частоты вращения 3000 об/мин до наивысшей величины, так как гонщик в ходе соревнований нередко стремится получить частоту вращения двигателя, на 1000–1500 об/мин превышающую ту, которая соответствует максимальной мощности двигателя.

Невыполненным остался пункт, предусматривавший замену двух выпускных окон в цилиндре одним с целью использовать отливку цилиндра, которая изготовлялась для серийного дорожного мотоцикла. Однако, несмотря на значительную работу, достичь ожидаемых мощностных параметров не удалось и от этой мысли пришлось отказаться.

Увеличение момента инерции маховика двигателя являлось давним желанием гонщиков на кроссовых и других спортивны: мотоциклах. Речь шла о сравнительно небольшом приспособлении. Дюралюминиевая заготовка маховика, куда вставлялись перманентные магниты, была заменена тяжелой бронзовой. Одновременно использовался утяжеленный коленчатый вал, на который насаживался этот маховик.

В результате предусмотренной реконструкции первичной передачи и сцепления работа двигателя стала более тихой, так как исчез пронзительный скрежет применявшейся ранее первичной передачи с паразитной шестерней. Увеличился диаметр сцепления, вновь установленные ферродовые и стальные диски были погружены в масляную ванну. С успехом была применена новая система выключения сцепления с использованием малой шестерни и зубчатой рейки.

Один из пунктов конструкторской программы предусматривал уменьшение габарита коробки передач и сближение ее передаточных чисел. Последнее являлось в общем-то простым делом, заключавшимся в изменении количества зубьев в ступенях. Однако существенное уменьшение габарита коробки передач при имевшейся системе четырех ступеней и других параметров оказалось, по существу, невозможным. Пришлось в течение сезона 1962 г. сконструировать и изготовить коробку передач нового типа с полностью измененным механизмом переключения. Новая коробка передач оставалась двухвальной, но на ней теперь имелись две направляющие вилки. В результате исключалось случайное включение "нейтрали". Боковые зубья отличались гораздо большей прочностью, чем прежние на валах.

При реконструкции рамы были использованы результаты экспериментов, которые проводил с рамой своего мотоцикла В. Валек. С участием этого гонщика была создана новая замкнутая трубчатая рама. Повышение ударопрочности колес было достигнуто путем усиления ободьев обоих колес и колесных спиц.

Уменьшение размера топливного бака и модернизация седла были проведены с помощью новых материалов. Бак до этого изготовлялся только из стальных штампованных заготовок. Чтобы обойтись без применения дорогой штамповочной оснастки или ручного изготовления из ровного листа на деревянном макете, было решено делать баки из стеклопластика, выпуск которого был освоен в ЧССР. Из этого материала были изготовлены для кроссовых мотоциклов не только топливные баки, но и каркасы седла, камеры воздушного фильтра, передние и задние щитки.

В результате проведенной работы было достигнуто снижение общей массы мотоцикла до 106 кг.

Основные технические данные мотоциклов "Чезет" класса 250сс таковы: диаметр цилиндра 70 мм, ход поршня 64 мм, объем цилиндра 246,3сс, степень сжатия – 10,8:1, максимальная мощность – 18,5 кВт при частоте вращения 5500 об/мин, объем топливного бака – 8 л, размер колесной базы – 1380 мм, длина мотоцикла 2055 мм, ширина руля 880 мм, высота седла 820 мм. Размеры шин: передней 3,00X21", задней 5,50X19".

Мотоциклы "Ява" и ЭСО. Эти кроссовые мотоциклы оказались в 1962 г. в тени успехов мотоцикла "Чезет". Особенно неблагоприятная обстановка для развития кроссовых мотоциклов сложилась на заводе "Ява". Здесь тогда шла широкая подготовка к началу серийного производства дорожных мотоциклов и мотороллеров нового типа. Эта задача рассматривалась как первоочередная, а спортивные мотоциклы разных назначений вынуждены были отступить на задний план.

Руководство народного предприятия "Ява" решило, что для кроссовых соревнований будут использоваться мотоциклы, производимые небольшой серией на заводе в Либне. На этих мотоциклах устанавливались моторы серийного типа, имевшие диаметр цилиндра 65 мм и ход поршня 75 мм. Длинноходные моторы с тяжелым кривошипным механизмом не могли, естественно, удовлетворить требования заводских гонщиков, хорошо осведомленных, что кривая мощности других кроссовых мотоциклов продолжала улучшаться.

На заводе в Дивишове значительные усилия были направлены на повышение мощности двигателя "двестипятидесятки" путем увеличения частоты вращения. Прежний двигатель ЭСО с распределением ВК оборудовался головкой цилиндра новой конструкции с распределением ВРВ, так называемого десмодромного (без клапанных пружин) типа, которое действовало надежно даже при самой высокой частоте вращения. Максимальная мощность при 8000 об/мин достигала 19,7 кВт. Однако высокая мощность мотора не могла еще в то время компенсировать отставание в производстве шасси и относительно большую общую массу мотоцикла.

Машины "Хускварна" и БСА. В конкуренции кроссовых "двестипятидесяток" в 1962 г. наряду с чехословацкими мотоциклами "Чезет" на международной спортивной арене выделялись машины "Хускварна" и БСА.

На первый взгляд мотоцикл "Хускварна" выглядел невзрачным и только совокупность кривой мощности, удовлетворяющей гонщиков, с низкой общей массой являлись причиной выдающихся успехов этого мотоцикла. Мощность его мотора составляла лишь 16–17 кВт, однако крутящий момент был вполне удовлетворительным, как и переход от низких оборотов к высоким при резкой подаче газа. Привлекало внимание черное покрытие поверхности цилиндра и всех остальных литых частей двигателя, которое способствовало интенсивному излучению тепла.

Небольшие габариты двигателя являлись преимуществом шведского мотоцикла.

Определенные недоработки, возникшие в результате этого затруднения, связаны с четырехступенчатой коробкой передач. Следует также отметить, что у мотоцикла "Хускварна" имелась несоразмерность как составных частей мотора, так и шасси, о чем, в частности, свидетельствовала поломка машины гонщика Халльмана на соревнованиях в Шарке. По сравнению с прошлым сезоном шасси подверглось значительной модернизации. Новая, очень легкая трубчатая рама имела сравнительно узкую опору для задней маятниковой вилки. Прежняя передняя маятниковая вилка была заменена телескопической.

"Двестипятидесятка" БСА мало походила на знаменитые "пятисотки" этой марки. Четырехтактный одноцилиндровый мотор с распределением ВК был очень невелик и казался предназначенным не для кроссового, а для экономичного дорожного мотоцикла. Цилиндр и головка имели малоразвитую ребристость.

Удивление вызывала небольшая максимальная мощность двигателя БСА – 14,7 кВт. На кроссовых дистанциях можно было наблюдать, как на ровных, легко проходимых участках этим моторам явно недоставало мощности и, наоборот, на песчаных или грязных участках гонщики на машинах марки БСА оставались непревзойденными. Необычно удачные ходовые особенности в совокупности с эффективным тормозным действием четырехтактного мотора, не говоря уже о хорошей подвеске, создавали этому мотоциклу отличные динамические качества.

Кроссовые мотоциклы МЦ, производимые в ГДР, представляли собой переделанные для участия в мотокроссах дорожные спортивные "двестипятидесятки". Необычным элементом в них была маятниковая передняя вилка с длинным плечом.

Мотоциклы "Майко"(ФРГ) не относились к быстроходным. Гонщики из ФРГ и Австрии пользовались ими потому, что не имели в распоряжении лучших машин.

Своеобразным был созданный любительским путем мотоцикл "Ковровец" советского гонщика Игоря Григорьева. Его картер и коробка передач были взяты с мотоцикла К-175 Ковровского завода, при этом размеры диаметра цилиндра и хода поршня доводились до 68 мм. К мощному цилиндру, изготовленному из сплава цветных металлов, привинчивались внешние стенки перепускных каналов. Мотоцикл имел лишь одну короткую выпускную трубу. Он не отличался выдающимися динамическими качествами, но его большим преимуществом можно считать небольшую общую массу, которая равнялась всего 85 кг.