Модельный год 2009 / снаряженная масса 206 кг / длина 2070 мм / база 1415 мм / высота по седлу 835 мм / вылет 102 мм/ объем бензобака 18 л. / двигатель 998 смз / ход колеса 120 мм
Yamaha XVS950A Midnight Star
Модельный год 2009 / снаряженная масса 278 кг / длина 2435 мм / база 1685 мм / высота по седлу 675 мм / вылет 145 мм/ объем бензобака 17 л. / двигатель 942 смз / ход колеса 110 мм
Yamaha XJ6 Diversion
Модельный год 2009 / снаряженная масса 211 кг / длина 2120 мм / база 1440 мм / высота по седлу 785 мм / вылет 103,5 мм/ объем бензобака 17.3 л. / двигатель 599 смз / ход колеса 130 мм
«ЭРКА» С НУЛЯ.
Великолепному спортбайку Yamaha YZF-R1
исполняется 11 лет – пора сменить шкуру. В 2009 году стартуют продажи
нового поколения – и оно действительно новое!
Самая
интересная перемена в силовом агрегате образца 2009 года –
неравномерный порядок вспышек в цилиндрах (технология «Большого
взрыва»!): 270°- 180° - 90° - 180°. В прошлогоднем моторе, как и в
подавляющем большинстве рядных «четверок», вспышки проходили через
равные 180°. При этом крайние поршни ходили парой, а средние – в
противофазе. Уравновешенная схема, минимум вибраций... Чем же она не
понравилась? А вот чем. Гоночный опыт учит: хочешь получить линейную
зависимость крутящего момента от положения ручки газа – равномерность
надо разрушить! А то слишком большое (и нежелательное) влияние
оказывает инерция деталей двигателя. В новом моторе, с неравномерными
вспышками, дозировка момента зависит только от подачи топлива.
Двигатель образца 2009 года еще более короткоходный, чем прошлогодний
(78x52,2 мм против прежних 77x53,6 мм). Его максимальная мощность – 182
л.с. (+2 л.с.), крутящий момент – 115,5 Н.м (+2,8 Н.м). Заново
спроектированы кованые поршни и блок цилиндров, причем полости водяной
рубашки системы охлаждения теперь не открываются в стык блока и
головки. Сохранены такие конструктивные особенности, как керамическое
покрытие зеркал цилиндров, система управления дроссельной заслонкой «по
проводам», впускной тракт изменяемой длины, впрыск топлива с двумя
форсунками на цилиндр.
Yamaha вслед за Suzuki применила переключатель режимов работы
двигателя. Можно выбрать один из трех режимов: стандартный, более
резкий «А» и смягченный «В».
«ЭРКА»
С НУЛЯ. Великолепному спортбайку Yamaha YZF-R1 исполняется 11 лет –
пора сменить шкуру. В 2009 году стартуют продажи нового поколения – и
оно действительно новое!
Самая интересная перемена в силовом агрегате образца 2009 года –
неравномерный порядок вспышек в цилиндрах (технология «Большого
взрыва»!): 270°- 180° - 90° - 180°. В прошлогоднем моторе, как и в
подавляющем большинстве рядных «четверок», вспышки проходили через
равные 180°. При этом крайние поршни ходили парой, а средние – в
противофазе. Уравновешенная схема, минимум вибрацийѕ Чем же она не
понравилась? А вот чем. Гоночный опыт учит: хочешь получить линейную
зависимость крутящего момента от положения ручки газа – равномерность
надо разрушить! А то слишком большое (и нежелательное) влияние
оказывает инерция деталей двигателя. В новом моторе, с неравномерными
вспышками, дозировка момента зависит только от подачи топлива.
Двигатель образца 2009 года еще более
короткоходный, чем прошлогодний (78x52,2 мм против прежних 77x53,6 мм).
Его максимальная мощность – 182 л.с. (+2 л.с.), крутящий момент – 115,5
Н.м (+2,8 Н.м). Заново спроектированы кованые поршни и блок цилиндров,
причем полости водяной рубашки системы охлаждения теперь не открываются
в стык блока и головки. Сохранены такие конструктивные особенности, как
керамическое покрытие зеркал цилиндров, система управления дроссельной
заслонкой «по проводам», впускной тракт изменяемой длины, впрыск
топлива с двумя форсунками на цилиндр.
Yamaha вслед за Suzuki применила переключатель режимов работы
двигателя. Можно выбрать один из трех режимов: стандартный, более
резкий «А» и смягченный «В».
Заново
спроектирована и диагональная рама Deltabox. Применяя для ее разных
элементов разные способы обработки алюминиевого сплава (литье под
давлением и под действием гравитации, а также экструдирование),
конструкторы добились тонкого баланса жесткости и управляемости. Более
изысканными стали настройки подвески. Так, в заднем амортизаторе можно
раздельно настраивать гидравлическое усилие для высокой и малой
скоростей сжатия, а изменение поджатия пружины – дистанционное. Функции
гидравлики сжатия и отбоя разнесены по разным перьям передней
телескопической вилки – это позволило упростить клапанную систему и
снизить вероятность кавитации.
Следуя принципу централизации масс, конструкторы сделали задний
подрамник из магниевого сплава и облегчили маятник задней подвески.
Двигатель сместили в раме на 12 мм вперед и уменьшили наклон блока
цилиндров на 9 градусов – и удалось сильнее нагрузить переднее колесо.
И еще одно новшество, впервые примененное на серийной мототехнике: фара
без ламп ближнего света. Они и ни к чему: при включении ближнего
поднимаются специальные шторки, перекрывающие часть светового потока.
Так удалось сократить число ламп в фаре с четырех до двух.
ЗВЕЗДА ПОЛУНОЧНИКОВ.
Со своим новым круизером XVS950A Midnight
Star маркетологи концерна предлагают поиграть нам в забавную игру:
выбрать байк монументальный и массивный внешнеѕ но легкий на ходу и
послушный. Инженеры с увлечением подключились к этой затее: взяли
прошлогоднего дебютанта 1300-кубовый Midnight Star – и сбросили с него
все «лишнее».
Что же принесли в жертву? Сохранив прежний ход поршня (83 мм), конструкторы не только сократили
рабочий объем за счет уменьшения диаметра цилиндра со 100 до 85 мм, но
и выдернули балансирные валы (дескать, вибрация только ласкает), а
главное – заменили жидкостное охлаждение воздушным. Но оставили кованые
поршни, цилиндры с керамическим покрытием зеркала и 4-клапанные головки
цилиндров. Интересно, что этот двигатель без балансиров они установили
в стальную дуплексную раму жестко, так что он включен в силовую схему
шасси.
Легкие литые алюминиевые колеса (18-дюймовое переднее и 16-дюймовое
заднее) сочетаются со стальными крыльями. Задняя подвеска – системы
Monocross.
Что в итоге? Новый круизер всего на 5 мм короче, чем 1300-кубовая
версия, но на целых 25 кг легче! А седло ниже на 40 мм. Вот такой он –
большой внешне и легкий на самом деле.
«БЮДЖЕТНАЯ» ДИВЕРСИЯ.
Попытка разделить 600-кубовую серию FZ
на «полномощную» и «маломощную» не оправдала ожиданий – слишком уж оба
мотоцикла близки по конструкции, потому и разница в цене невелика.
Между тем Honda и Suzuki в этой кубатуре продают родстеры совершенно
различные (Hornet – CBF600 и GSR – Bandit соответственно) и тем самым
они сумели потрафить и не признающим компромиссов эстетам, и любителям
сэкономить.
В сезоне-2009 Yamaha ошибку исправила: отныне в модельной гамме марки
компанию изысканному FZ6 составит недорогой XJ6 Diversion. Индекс
знакомый – им клеймят родстеры аж с 1979 года. Да и имечко тоже
небезызвестно: машины серии Diversion в форматах 600 и 900 смз (а в
Японии – и «четырехсотка») успешно продавались с 1991 по 2003 годы. Но
тогда это были бесхитростные «воздушники». Новая же «Диверсия»
вооружена двигателемѕ правильно, «водянкой» от FZ6 – в 78-сильной
версии. По большому счету, разница в моторах – лишь в настройках
систем, в форме и проходном сечении каналов в головке да в иных
распредвалах. Впрочем, даже за счет этих не таких уж и значительных
перемен (маркетологи компании, правда, характеризуют двигатель как
«совершенно новый») удалось прилично увеличить крутящий момент и
расширить рабочий диапазон.
А как же «борьба за бюджет»? Она во всю ширь
развернулась при проектировании ходовой части. Рама и задний маятник
изготовлены из стали. Впереди – простая телескопическая вилка без
каких-либо регулировок. Задняя подвеска – с моноамортизатором,
гидравлика которого тоже не регулируется. А оцените тормоза со
скромными 2-поршневыми скобами... Одно хорошо: можно заказать версию с
АБС. Впрочем, современный родстер без этой «примочки» – нонсенс.
К счастью, на дизайне экономить не стали. Выглядит Diversion в том же
духе, что и Fazer, пожалуй, еще и симпатичнее. А если и цена будет
демократичной, то успех новинке обеспечен.
