«Бьюллы»,
как и «Харлеи», покупают люди двух мировоззрений: те, кто считает, что
эти мотоциклы символизируют единственно верный стиль жизни, а также те,
кто хочет «испытать неизведанное с ириской Меллер».
А если без философий, а так – по-потребительски? Buell – это, прежде
всего, экстерьер. Его стиль сформирован под влиянием моделей Lightning
и Firebolt. Но если предшественники 1125R – истинные «стриты» со всеми
свойственными им атрибутами, в том числе и атлетичным «сложением», то
«спорт» ближе к жанру «кино не для всех». Не гоже повторять уже
высказанное (см. материал в «Мото», 2008, № 3), но при очередной
встрече с Buell не могу не отметить: передняя часть 1125R выглядит
неоднозначно. В основе новой машины «тело» Buell Firebolt –
общепризнанного «стритфайтера в бикини». На 1125R полуобтекатель и
боковой «полупластик» разрушили баланс оформительских элементов, и
«спортсмен» стал похож на рассвирепевшее создание, а настроение это
подчеркивают прежде всего какие-то ошалевшие глаза-фары. Но опять же,
«мое кино – это мое кино», а вкусы разные. Многим, не далеким от
мототемы, понравился полуобтекатель 1125R и очень многим – боковой
пластик, совмещающий функции воздухозаборника и облицовки радиатора. В
остальном байк поражает деталями исключительной изящности и шарма. У
«американца» красивый рубленый хвост рыси, он не полностью накрывает
заднее колесо, и из-за этого хвостовая часть смотрится поджарой и
подыгрывает эффекту стремительности. Вторят динамичным формам даже
кронштейны пассажирских подножек – они стреловидной формы. Не похожая
ни на что другое привлекательность соткана из подобных элементов.
Всмотритесь, алюминиевая боковая подставка не только цепляет взгляд –
она и очень удобна: выдвигать ее – одно удовольствие. Ажурный «паук»
крепления переднего пластика – хоть выставляй как самостоятельную
работу в художественный салон. Передняя тормозная система – блеск:
диск, закрепленный на ободе, и огромный суппорт смотрятся
фантастически! В Москву завезли покамест только модели в черной
раскраске, но обращу внимание
поклонников марки на белый вариант «кузова» – он обязательно поступит:
арктическая белизна гармонирует с синими элементами – колесными
дисками, ветровым стеклом и шильдиками – и эти, представьте, тоже тонко
работают на образ.
Красота красотой, а удобна ли машина? Подтверждаю, что эргономика на
высоте: размещаюсь в седле – и я в полном порядке. Как и все в
Американской Буржуиндии, 1125R сделан во благо человека.
Мелкий укол в «бок» и сверхпрактичным японцам, и гламурным итальянцам:
лапки переключения передач и заднего тормоза здесь регулируются под
размер ноги ездока. Решение простое и стоит «три копейки». Зеркала со
встроенными поворотниками выглядят потрясно! Да функционал их подкачал.
Мало того, что истинно американская вибрация двигателя (тоже крутейшая
в мире) превращает «картинку» в них в «многомерную», так их еще и
заваливает, в буквальном смысле, на скорости уже под 100 км/ч. Другая
«фамильная черта»: бензобак расположен в раме, и чуть ли не по традиции
при повороте ключа открывается не лючок, а целиком вынимается пробка
заливной горловины. Кстати, о ключе: создатели 1125R не стали
традиционно по-садистски размещать замок зажигания слева под приборкой,
как, например, на Ulysses. За что им спасибо большое.
Одно
из ярчайших и, увы, незабываемых ощущений от езды – правая нога
поджаривается от огнедышащего выпускного коллектора. Но это не «баг», а
«фича»: о термовыбросах на 1125R наездникам стало известно с момента
начала его производства, но почему-то срывы продаж модели нигде в мире
не зафиксированы. Однако тому, кто за рулем, скажем, мне, от этого не
легче: вне зависимости от того, «тошнил» ли я в пробке или летел по
трассе, мотор и там и сям испытывал мою ногу на жаростойкость.
Периодически я отклячивал раскалившееся «копыто» перпендикулярно
мотоциклу – чтобы охладить конечность и отношение к байку.
На моторе долго «зависать» не буду – его подробно препарировали в
«Мото», № 3-2008. Двигатель форсирован до небывалых для Buell 146
«американских мустангов», пик мощности, по ощущениям, приходится на
8500 об/мин. Однако это данные «на коленвале», а на деле ременной
привод на заднее колесо «съедает» около 5% мощности при передаче
крутящего момента. Скорее всего, из-за этого на супербайки Buell 1125R,
на которых гоняются в AMA Superbike, и устанавливают цепь. Причем ее
«перекидывают» на правую сторону байка, а задний тормоз – на левую, где
штатное место ремня. Ну да ладно, это дела спортивные, а мы вернемся к
«гражданским».
Помните, в своем материале о мотоцикле наш английский тестер Алан
Каткарт отметил серьезный «косяк» 1125R: неожиданный и довольно резкий
подхват в зоне 4000–5000 об/мин? Замечу, это наиболее часто
используемые обороты мотора при езде в городе, и объяснять стремность
подобного своеобразия движка, думаю, не надо. Так вот, инженеры Buell
пообещали привести мотор в чувство – и слово сдержали: теперь он везет
плавно и мощно, как и следует настоящему V-образному «локомотиву» –
опасный подхват пропал. Другое дело, что после 5000 об/мин мотоцикл
начинает вибрировать. Не так сильно, как «Харли», но ощутимо в
приложении к спортбайку. Становится понятно, почему фигурные
алюминиевые подножки пассажира выглядят намного спортивнее, нежели
подножки для пилота с площадкой из толстой резины. Мысль ясна? К такой
маленькой хитрости прибегли, чтобы оградить райдера от досаждающих
вибраций. Опять же, описывая «косяки» 1125R, понимаю, что для него это
«особенность породы»: без «шрамов» он будет уже не Buell, что прекрасно
поймут те, кто покупает американские мотоциклы.
Ступени КП отщелкиваются «вверх» и «вниз», как семечки, но и у коробки
есть особенности. Не скажу, что в поисках нейтрали вы потратите на
светофоре полжизни – нет, однако алгоритм ее обнаружения придется
понять и принять. И еще об одном – о взаимодействии коробки передач с
проскальзывающим сцеплением, которым оборудован байк. Экспериментируя,
я переключался на пониженную ступень, не сбрасывая газ до минимума на
средних оборотах двигателя и более того, не выжимая сцепления. И что бы
вы думали, сцепление срабатывало отлично – мягко и без посторонних
звуков. Такая метода переключения ни в коем случае не руководство к
действию – лишь констатация приятного факта: запас прочности узлов
велик.
Родство 1125R с предшествующими моделями ХВ12 и ХВ9 – не основание
ждать от него ровно тех же свойств в трековой езде. Скажем, выход из
«затычного» поворота на кольце сродни «горячему» старту со светофора в
мегаполисе – переднее колесо нагло рвется ввысь. Угол наклона вилки
1125R всего 21° – можете себе представить, насколько быстро и остро
управляется «американец». Особенно остро это свойство дает о себе знать
в городском трафике (добавлю, и в узких поворотах картодрома). Если бы
только это! При всем при том угол поворота руля здорово ограничен –
машина, выходит, неповоротлива, извините за невольный каламбур, что
определенно мешает в пробках объезжать намертво остановившиеся
автомобили.
Вот чем Эрик Бьюлл с соратниками действительно могут гордиться без
оговорок – тем, какие применили подвески. И вилка, и задний амортизатор
первого американского супербайка работают замечательно и снабжены
настолько обширным диапазоном регулировок, что для участия в гоночных
чемпионатах начального уровня владельцу не потребуется раскошеливаться
на «золотые», как по цвету, так и по цене, Ohlins.
Расписывать красоту и функциональность тормозов
особого смысла нет. Как они работают в «боевых» условиях, я понял,
возвращаясь домой пятничным вечером. В Москве это день миграции
дачников и прочих вынужденных «пробкоделов». Двигаясь в междурядье, я
внезапно увидел, что дверь одной из машин открывается – водителю
приспичило выйти размяться. Естественно, «врата отворились» в тот
момент, когда я поравнялся с авто – и тормозного пути с моих не
гоночных 30–40 км/ч уже явно не хватало. Не скажу, что судорожно зажал
рычаг тормоза – нет (потом с удивлением обнаружил, что даже пульс не
участился и адреналин не закапал из всех мест), но и времени на плавное
торможение уже не было. Так что прихватил посильнее, чем того требует
обычное замедление. Все произошло быстро и не больно: когда резко
затормозил, мы с Buell приподнялись в стойку на переднем колесе и «наш»
зад в живописной «свече» завис на радость зрителям. В эффективности
суппорта сомнений нет (и потом, 1125R оборудован армированными
тормозными шлангами). И все же я бы покопался в тормозах и попытался
улучшить обратную связь: ощущения «на ручке» недостаточно острые. Хотя
допускаю, это изъян конкретного аппарата.
Мотоцикл «обувают» в замечательную резину Pirelli
Diablo Corsa III. Скорее всего, она не проживет и сезон, зато липнуть к
асфальту будет как никакая другая – оцените на торможении. Задний
тормоз ярких впечатлений не оставил: чтобы сорвать колесо в юз,
потребовалось довольно сильно продавить рычаг.
Длинный список опций для 1125R и особенно присутствие в нем высокого и
широкого кроссового руля заставляет задуматься: а в самом ли деле это
байк с однозначно трековой «заточкой»? Читаю перечень: тут вам и
стеклышко
а-ля дабл-бабл, и различные сумки на бак, несколько вариантов багажных
кофров, чехол фальшбака, защиты ручек руляѕ Установи все это – чем не
турист? Да и 20-литровый бак – это скорее для продолжительных вояжей по
шоссейной глади.
Эрику Бьюллу пришлось «варить» спортбайк из «стрита» – руководство
Harley-Davidson не дало ему 100-процентный карт-бланш на постройку
мотоцикла «с нуля». Сейчас появилась модель 1125CR. По сути это тот же
1125R, но с небольшим полуобтекателем, который, на мой вкус, смотрится
более пропорциональным по компоновке и логичным по дизайну. Не стоит
сравнивать «американца» с «одноклубниками» – австрийским KTM RC8 и
итальянским Ducati 1098, даже учитывая декларацию: 1125R презентовали
как супербайк для мирового чемпионата.
Он все-таки другой, и любить его будут не столько за удобство в
использовании или зашкаливающее за разумные пределы «поголовье» под
седлом. За то, что «он один такой».
двигатель 1125 см з максимальная мощность 146 л.с. сухая масса 170 кг ориентировочная цена 5750000 руб
