Семейство
WR всегда стояло особняком: еще не кроссовые «снаряды», но уже не
просто эндуро. Оснащенные электростартером и минимальным набором
светотехники, «выэры» создавались для соревнований типа кантри-кросс, в
которых нужны энергоемкое шасси, мощный 1-цилиндровый двигатель и
немного света от слабой фары. Новый WR250R – совсем другая машина,
сохранившая, впрочем, некоторые «фамильные» черты «породы».
Главное «достояние» модели 250R (так же, как и супермотарда 250X) –
ходовая часть. Легкая и прочная алюминиевая рама (много вы знаете
эндуро с таким шасси?), неплохие спицованные колеса японской фирмы
D.I.D. и потрясающие подвески. Телескопическая перевернутая вилка KYB
картриджного типа с диаметром перьев 46 мм и задний моноамортизатор от
Soqi с регулировкой демпфирования сжатия и отбоя и настройкой
предварительного поджатия пружины – боевой набор воинствующего
эндуриста. С такой ходовкой не страшно въехать на кроссовую трассу – и
WR250R будет порхать как бабочка.
...Первая, вторая, третья – разгон, прыжок. Высота два метра. Полет
нормальный! Приземление – амортизаторы срабатывают мягко, полностью
гасят удар, а затем быстро возвращаются в исходное положение.
Показалось, что вилку стоит чуть «зажать». Несколько «кликов» болтами
регулировки – и «перевертыш» стал заметно жестче, управление мотоциклом
– точнее. Хотя для экстремально высоких прыжков подвески все же
остаются чуть мягковаты – их не «пробивает», но амортизаторы сжимаются
почти до упора.
Длинноходные подвески (ход переднего и заднего колес – 270 мм; для
сравнения: у популярного эндуро Honda XR250R – 240 и 220 мм
соответственно) справляются с любыми неровностями и препятствиями: от
кочки до канавы, от камня до бревна. Каждый эндурист подтвердит, что
хорошая ходовая – уже половина успеха модели. У Yamaha WR250R с ходовой
все в полном порядке.
Это первый эндуро от Yamaha с 250-кубовым мотором, оснащенным системой
впрыска топлива, а не привычным карбюратором. Кроме того, инженеры
концерна отказались от использования фирменной 5-клапанной головки
цилиндра и вернулись к классической
4-клапанной схеме, но сделали впускные клапаны титановыми.
К достоинствам системы впрыска топлива отнесу экономичность (при
умеренном темпе езды WR потребляет от 3 до 4 л/100 км, а если гнать «на
все деньги», то в два раза больше), легкий запуск мотора, «умную»
регулировку качества смеси и экологичность (если «зеленые» вопросы вас,
конечно, хоть сколько-нибудь волнуют). Заметный недостаток инжектора –
«задумчивость» и, как следствие, не очень резкий отклик на движение
ручки газа. Карбюраторный WR250F ощутимо резвее 250R. Но не сочтите,
что новая модель медлительна – в ней достаточно запала, чтобы даже
притязательный райдер не почувствовал себя обделенным.
Двигатель
WR250R набирает обороты с такой скоростью, будто ручка газа связана не
с 1-цилиндровым мотором, а рядной «четверкой» объемом 250 см3. И дает
понять: с газом работай активнее, выкручивай коленвал чуть не до 10 000
об/мин (на которых снимают показания максимальной мощности). Вкупе с
короткими передачами это вынуждает перещелкивать ступени КП со
скоростью авиационного пулемета: секунд за десять вы легко и
непринужденно доберетесь до последней 6-й передачи. Относительно
небольшой мощности (30 л.с.) с лихвой хватает для езды по городу и уж
тем паче для внедорожных покатушек: на грунтовке каждое резкое движение
ручки газа вызывает пробуксовку заднего колеса. Но для кроссовой трассы
мотора все же маловато – тут гораздо лучше чувствует себя WR250F,
полноценный хард-эндуро.
Крутильный характер движка нового «выэра» оставил двойственное
впечатление. С одной стороны, взрывной и задорный, он постоянно
сподвигает пилота к «подвигам»: то на огромный трамплин потянет, то
заставит влететь на неприступную гору, то по лесной тропинке
разогнаться до «сотни»... Но у мотора почти нет «низов»: карабкаться на
крутой склон, крадучись пробираться сквозь топкое болото, медленно и
красиво кататься в березовой рощице – этого WR не может. На горном
склоне мотоцикл будет постоянно вздымать переднее колесо в воздух, в
болоте – ожесточенно буксуя, зарываться по седло, сея ужас и панику
среди лягушек и прочих болотных хищников, а в березовую рощицу вообще
не поедет – предпочтет кроссовую трассу или хотя бы скоростной участок
кантри-кросса. Так что для внедорожного туризма WR250R явно не создан
(хотя при большом желании его можно подготовить и для спокойной езды).
Характерная черта WR250R – двухпозиционное, по сути, сцепление. Имею в
виду, что у рычага только два рабочих положения: «включено» и
«выключено» – настолько поздно оно «схватывает». Ехать на полувыжатом
сцеплении сложно, и это очень мешает в плотном автомобильном потоке
(зато на внедорожной трассе особенность работы сцепления только в плюс:
райдер может не задумываясь бросать рычаг – экономить время и не
рассеивать внимание). Когда «закрываешь» газ, двигатель «выэра» резко и
сильно осаживает мотоцикл – так же резко тормозил мотором только старый
Honda Bros 400, который движком остановить было проще, чем тормозными
механизмами. Вот и получается, что у WR250R нет «полутонов»: он либо
едет, либо нет.
Кофорт и Yamaha WR – понятия несовместимые. Узкое и жесткое сиденье,
обивка которого покрыта специальным антифрикционным материалом, позыв
промчаться хотя бы 200 км жестоко убивает, а труп ликвидирует. Всего
какие-то 50 км в седле – и чувствуешь себя, будто отмахал, как минимум,
полтысячи без остановки. Вот оно, наследие хард-эндуро...
Предположу, что в городе WR250R – один из самых «проходимых»
мотоциклов. Говорю не о возможности преодолевать лестницы, бордюры и
газоны рядом с кремлевской стеной – это умеет не только WR.
Подразумеваю удивительную проникающую способность мотоцикла в
автомобильных пробках: не поверите, но на «выэре» я проезжал там, где
не могли протиснуться даже скутеры-«полтинники»! Все потому, что, как и
все кроссовые мотоциклы (а гордый силуэт достался этому эндуро именно
от кроссачей), новый WR очень узок и высок (по седлу – 930 мм!). Прямой
широкий руль проходит намного выше зеркал всех легковых автомобилей, и
лишь «Газели» и джипы, как всегда, мешают двигаться в пробках. Но и их
можно объехать – свернуть в соседний ряд.
Ради интереса прокатился после Yamaha WR250R на своем Honda XR250
2001-го года выпуска. Вроде бы те же 30 л.с... Но – «не едет»! WR
разгоняется быстрее, двигатель набирает обороты, как хорошая немецкая
дрель, подвески работают в разы лучше – и только тормоза у Honda XR
выигрывают. Чуть сильнее, чуть быстрее, его повадки легче
спрогнозировать – так можно охарактеризовать тормозные механизмы Honda.
Хотя по многим другим признакам разница с WR’ом едва заметна.
Концерн Yamaha в очередной раз удивил мир – создал мотоцикл, у которого
почти нет конкурентов. WR250R – единственный воин в поле «эндуро 250» с
такой выдающейся ходовой частью, таким производительным современным
двигателем и, что тоже очень важно, – с ПТС. Ни Honda, ни Kawasaki, ни
Suzuki не могут противопоставить WR250R ни одну модель (их 250-кубовые
хард-эндуро продаются без ПТС, да и рассчитаны на другую аудиторию).
Ближе всего к Yamaha WR250R подобрался «вечно зеленый» Kawasaki KLX250S
– и у него «бодрый» мотор жидкостного охлаждения, совершенное шасси и
задиристый характер... Но официально его в Россию не завозят. Сухая масса 126кг Двигатель 250 см з Макс.мощность 30,7 л.с
